Jäämurdja laevastiku kaptenid. Aatomi süda

Kord teatas valitsusjuht V. Putin pressikonverentsil koos Taani kolleegi Lars Lekke Rasmusseniga, et Põhjamarsruudi arendamiseks laseb Venemaa käima kõige moodsama jäämurdja. Eksperdid otsustasid jäämurdjale nimeks panna Vitus Bering, pidades silmas, et tegemist on esiteks taanlasega ja teiseks silmapaistva Venemaa maadeuurijaga. Plaanide kohaselt lastakse see jäämurdja Peterburis vette 2012. aasta lõpus.

Jäämurdja "Venemaa" ujuvdokis ("Leonid Brežnev, "Arktika")

Räägib L.G Tsoi, tehnikateaduste doktor, professor, Peterburi merefüüsika teadusliku uurimisinstituudi jäämurdmisseadmete labori juhataja.

Viimasel kümnendil on jääkatte pindala Arktikas vähenenud kolmandiku võrra, jää paksus on keskmiselt vähenenud 3 meetrilt 1,8 meetrile (angloameerika andmetel). 2009. aastal lõppes Arktika Nõukogu rahvusvaheline projekt AMSA (Assessment of the Impact of Global Warming on Arctic Shipping), kuhu kuuluvad Arktika riikide välisministrid. Projekti käigus käsitleti kliimaprognoose aastateks 2020-2050. Tänapäeva soojenemise lineaarsel ekstrapoleerimisel võime 21. sajandi keskpaigaks oodata Põhja-Jäämere rannikuvööndi täielikku jäävabaks saamist.

Selle prognoosi esimene kinnitus oli 2008. aasta navigatsioon, mil kogu Põhjameretee (NSR) ulatuses moodustus suvel jääst puhas läbikäik. Sama olukorda täheldati Loode-Kanada väina piirkonnas. Mitmeaastane jää Kanada väinades sulas ja 2008. aasta septembris olid väinad jäävabad. Näib, et soojenemise trend on selgelt ilmne.

Venemaa selles projektis ei osalenud. Kuid TsNIIMF viis läbi sõltumatu prognoosihinnangu NSR-i läbivate transiitlendude (konteinerite vedu) konkurentsivõime kohta aastaringselt kergete jäätingimuste korral. Põhjatransiidi majanduslik efektiivsus osutus võrreldavaks traditsioonilise Suessi kanali lõunapoolse marsruudiga (poolteist korda pikem).

Vene teadlased usuvad, et Arktikas jätkuv soojenemine on tsükliline. Ja AARI spetsialistid on kindlad, et järgmine jahutustsükkel algab lähiaastatel. (Samad andmed pärinevad polaarekspeditsiooni SP-36 teadlastelt, kes 2009. aasta märtsis teatasid Arktikale iseloomuliku temperatuuri langusest sel aastaajal 0,50 võrra). See tähendab, et Arktikas tuleks oodata uusi navigatsiooniprobleeme.

2008. ja 2009. aasta pikkade kevade tagajärg. jää sulab aeglaselt. 2009. aasta on Petšora mere vesikonnas juba toonud navigatsiooniprobleeme, tekitades probleeme meie naftatöölistele, kes transpordivad Varandey terminalist naftat Euroopasse ekspordiks. Maikuu jooksul, kui temperatuurid on endiselt madalad, jätkab jää kasvamist. Varasematel aastatel läbisid Koreas ehitatud jäämurdvad süstiktankerid (juht "Vassili Dinkov") selle marsruudi Varandeyst Murmanskisse üsna lihtsalt 4 päevaga iseseisvalt, ilma jäämurdjate abita. Nende tankerite jäämurdevõime on hea: arvutuste järgi veeti naftat 1,7-1,8 m. Nafta lasti Koola lahes ujuvmahutisse (suure mahutavusega tankeri Belokamenka keres).

Nüüd algasid komplikatsioonid. 23 MW kahe roolikruviga jäämurdja Varandey ehitati spetsiaalselt LUKOILile. Ta asus hiljuti tööle. Ja see oli juba rivist väljas ja saadeti remonti. Tankerid olid sunnitud iseseisvalt sõitma. Vassili Dinkovi tüüpi tanker "Kapten Gotski" jäi jää kokkusurumise alla. Pikk, 250-meetrine suure silindrilise sisetükiga tanker seisis 12 tundi jää kokkusurumises, suutmata end liigutada, oodates, kuni jää liikuma hakkab.

Sellised olukorrad pole Arktikas haruldased. Jää surub laeva kokku. Ja siis hakkavad puhuma pigistavad tuuled ja laeval õnnestub vangistusest põgeneda. Tõsi, sellised olukorrad ei lahene alati edukalt. Häda võib tekkida ka naftatöölistel. Toru on toru. Õli tuleb pidevalt transportida. Varandey maismaahoidlate maht ei ole piiramatu. LUKOIL alustas Atomflotiga läbirääkimisi tuumajäälõhkujate ligimeelitamise võimaluse üle.

2009. aasta kevadise navigatsiooni olud Petšora merel on meremeestele ja laevaehitajatele üsna tõsine “äratus”. Arktikas pole kõik nii lihtne. Me ei saa globaalset soojenemist oodates lõõgastuda.
Kodused tankerid ja jäämurdjad on ehitatud pikaks kasutusperioodiks. Uutes projektides on vaja lähiajal arvestada võimalike navigatsioonitingimuste komplikatsioonidega. Lisaks tehakse ettepanek pikendada uute jäämurdjate tavapärast kasutusiga 25 aastalt 40 aastale. Sama perioodi jäämurdjate ja laevade projekteerimisel on vaja prognoosida töötingimusi. Jäämurdjapargi järele on kindlasti nõudlus ning seda tuleb õigeaegselt täiustada ja arendada.

Arktikas keerulise navigeerimise kogemus

Arktika "rõõmustas" navigaatoreid 1970.–1980. aastatel raske navigeerimisega. Noored Arktika kaptenid ja disainiinsenerid saavad sellest lugeda ainult raamatutest. Kuid vanem põlvkond õppis Arktikat oma kogemusest. Neil aastatel ei olnud mitte ainult ekspeditsioone, vaid isegi kavandatud kauba kohaletoimetamist raske teostada. Maagivedajad eksportisid Arktikast Norilski MMC kaevandatud maaki ja värvilisi metalle. Alates 1978. aastast, mil tööle asus spetsiaalselt Jenissei jaoks ehitatud madala süvisega jäämurdja “Kapten Sorokin” võlli võimsusega 16,2 MW, kehtestati aastaringne navigatsioon.

Oli selge, et aastaringne navigeerimine on võimalik ainult jäämurdjate toel: tuumajõul töötavad jäämurdjad trassi avamerelõigul Kara meres ja madala süvisega Jenisseis. Seejärel, olles veendunud „Kapten Sorokin“ tüüpi diisel-elektrijäämurdjate ebapiisavas jäämurdevõimes, 80ndate lõpus, et tagada regulaarne usaldusväärne liikumine mööda Jenissei, kaks madala süvisega tuumajäälõhkujat (a/l) “Taimyr” tüüpi võlli võimsusega 32,5 MW. Jää seal ei ole lihtne, magevesi tiheda lumekattega, paksus ulatub 2-2,3 m-ni. Pikaajaline juhtimine madalal temperatuuril on võimatu. Kanalit saab kuu aega enam-vähem efektiivselt opereerida. Jää külmub. Laevade läbimisel tekkiv puder külmub ja muutub pidevaks hummuks. Kanal muutub läbimatuks. Kasumlikum on panna paralleelne teine ​​kanal kui esimest lõputult värskendada.

1970.-1980. aastate navigatsioonikogemus. näitas, et laevakolonnide usaldusväärseks aastaringseks saatmiseks on vaja võimsaid jäämurdjaid ja vastavaid jäämurdmise transpordilaevu. Praegu on ehitatud uue põlvkonna Norilsk Nickel tüüpi Arktika konteinerlaevad. Need töötavad kahetoimelisel DAS-süsteemil. Tänu roolisamba kasutamisele suudab Azipod kõndida ka tagurpidi.

Samuti on loodud jääluure navigatsioonisüsteem. Arktika marsruudi satelliidipildid võetakse vastu spetsiaalsesse laevaterminali ja kombineeritakse kaartidega. Avameresektori jaoks on see kaptenitele suureks abiks. Ja Jenisseis on kanal endiselt raske. Ilma jäämurdjateta selles piirkonnas ei saa konteinerlaevad tõhusalt töötada. Nüüd rendib MMC Norilsk Nickel madala süvisega tuumalaevu ja hakkab ehitama oma LK-25 tüüpi diisel-elektri jäämurdjat võlli võimsusega 25 MW, millel on sama jäämurdevõime kui Taimyr a. /l, võrdne 2 m.

Arktika on Arktika. Ilm on äärmiselt muutlik. Iga hetk võib oodata kõige ettearvamatumaid üllatusi. NSR-i marsruut on üsna pikk, umbes 3 tuhat miili. Ja reeglina toimib sellel superpositsiooni põhimõte: idas raske - läänes lihtne ja vastupidi. Merest võib leida läbipääsu ja kui väinad on jääga ummistunud, blokeerivad need juhtmestiku. Muidugi aitavad hädast välja tuumajäämurdjad, millel on piiramatu autonoomia ja suur liikuvus. Neid saab kiiresti ühest piirkonnast teise ümber paigutada, olenevalt nende abivajadusest.

Navigatsioon 1983 Arktika idaosas

Selle navigatsiooni ajal jäi jääga purustatuna kaduma laev “Nina Sagaidak”. See on “Pioneer” tüüpi mootorlaev, mis on madalaima Arktika klassi L1 (tänapäevase klassifikatsiooni järgi - Arc4). Seda tüüpi laevad tegutsesid suvise navigatsiooni ajal edukalt jäämurdja saatel.

Arktika navigeerimine algab reeglina juulis. Kaubad toimetatakse idast Pevekisse ning sealt edasi jaotatakse Tiksi ja teistesse sihtkohtadesse. Ja selle navigeerimise ajal algas kõik nagu tavaliselt. Kaug-Ida laevakompanii jäämurdjalaevastik tuli ülesandega üsna hästi toime. Kaks võimsaimat (võllidel 26,5 MW) diisel-elektrijäämurdjat: “Ermak” ja “Admiral Makarov”, samuti jäämurdja “Kapitan Khlebnikov” (tüüpi “Kapten Sorokin”) ning jäämurdjad “Leningrad” ja “Vladivostok” tüüpi “Moskva” võlli võimsusega 16,2 MW, ehitatud Soomes. Kaks viimast on pärit 1960. aastate esimesest jäämurdjate seeriast. Põhjapoolses tarneoperatsioonis osalesid Belomorsklesi ja Pioneer tüüpi kuivlasti laevad kandevõimega umbes 5 tuhat tonni, tankereid UL (Arc5) klassi naftatoodete tarnimiseks Samotlor tüüpi kandevõimega 17 tuhat tonni. Soomes, samuti uued ULA klassi ( Arc7) tüüpi "Norilsk" (SA-15) laevad kandevõimega 15 tuhat tonni, mis võeti kasutusele aastatel 1982-1983. ja siseriiklikult ehitatud diisel-elektrilaev “Amguema” kandevõimega 5 tuhat tonni.

Septembris algasid esimesed hädad. Puhus püsiv loodetuul, mis hakkas Aioni jäämassiivi (Ida-Siberi mere põhjaosas) poolusest rannikule nihutama. Jää blokeeris Pika väina, Schmidti neeme ja Ayoni saare lähenemised. See jäämass koosneb peamiselt künklikust kaheaastasest 2,5-3 m paksusest jääst, nn Siberi pakist. Küürus ja pakasega jää ulatub jäämurdja päris põhja, mille süvis on 11 m. Sellise jääga suheldes saavad sõukruvid ja roolid väga suuri koormusi.

Väljavõte 1983. aasta navigatsioonitingimuste analüüsi aruandest.

Tingimused, milles laev "Nina Sagaidak" enne oma surma sattus.
Navigeerimine 1983. aastal Ida-Arktikas oli anomaalne. Kõige keerulisem olukord kujunes välja septembri alguses. Loodetuuled avaldasid survet Aioni massiivi triivivale jääle. Selle Milker Bankist Koljutšenskaja laheni ulatuva massiivi jääga tõkestas Põhjameretee tee. Selline olukord püsis 17. septembrini. Samal ajal algas stabiilse jää tekkimise periood. Jää kokkusurumine oli 2-3 punkti. Oktoobris halvenes olukord oluliselt. Seal oli rekordiliselt madal temperatuur koos üldise hüdrometeoroloogiliste protsesside anomaaliaga, mida viimastel aastakümnetel pole kunagi täheldatud.

Mootorlaev "Nina Sagaidak" läks kaduma 9. oktoobril 1983 Pikas väinas. Laev sõitis oktoobri alguses konvoi koosseisus jäämurdjate Leningrad ja Kapitan Sorokin saatel. Loodetuule tugevnemisest tingitud jää tihenemise tõttu jäi laev suurte vanade triivivate jäätükkide vahele. Propeller ja rool on kinni kiilunud. Kui jää liikus, nihkus rool juhuslikult küljelt küljele 90° võrra. Selle tulemusena purunesid roolivaru piirajad. Jäämurdjad ei saanud laevale läheneda jää liikumise ja massiivi üldise kagusuunalise triivi tõttu jää survega laevale, mis oli ahtrilt tugevale kiirele jääle kaldunud. (Sarnane olukord tekkis omal ajal ka Tšeljuskiniga, mis põhjustas ka laeva hukkumise). Karavani laevade vahele tekkis kokkusurutud jääpadi. Kontrolli alt välja triivinud mootorlaev Kamensk-Uralsky kukkus ahtriga Nina Sagaidaki vasakule küljele. Laeva "Nina Sagaidak" rull ulatus 13o. Olukord muutus keerulisemaks, kui tanker Urengoy kuhjus külili Kamensk-Uralski mootorlaevale. Mõnda aega triivisid kõik kolm laeva koos. Jää ümisemine jõudis nii kaugele, et jää kerkis kaitsevallide kohale. 8. oktoobril deformeerus Nina Sagaidakil vasakpoolne külgraam vöörivaheseinast ahtrini 15 tühimiku võrra väliskesta sigomaatilise vöö tasemel, mis purunes korraga 6 kohast - piki mõrasid tekkisid. raami.

Selle laeva kere hävimise peamiseks põhjuseks oli triiv pärast kiiruse kaotamist mööda tugevat jäätõket, millel oli tugev kuhjaga teisi laevu. Tüürpoordile lähenes mitmeaastane jääväli, mis tugevdas survet. Raamide 35-37 piirkonnas tekkis naha rebend koos raamide deformatsiooniga sissepoole ja taha. Masinaruumis hakkasid mehhanismid kokku kukkuma ja kukkuma. (Neil laevadel ei ole masinaruumis kahepoolset külge). Tekkis rebend niisutus-, drenaaži-, õli- ja õhusüsteemide torustikes. Pumba mootorite toitekaabel on katki. Laev jäi äravooluseadmeteta. Vesi hakkas masinaruumi voolama. Kaldenurk oli 30° tüürpoordi suhtes. Tekk läks vette ja laev uppus. Meeskond lahkus laevalt enne tragöödiat ja viidi helikopteriga jäämurdjale.

Sama tüüpi laev Kolya Myagotin sattus sarnasesse olukorda. Aga ta päästeti. Ta sai ka kuni 30° rulli. Propeller ja rool olid kinni kiilunud. Aga õnneks tekkis esimeses trümmis auk. Drenaažisüsteemid olid töökorras ja suutsid vett välja pumbata. Laeva päästmiseks piisas standardsete pumpade jõudlusest. Meil õnnestus plaaster hankida. Liiv ja tsement toodi Ermakist kohale helikopteriga. “Kolya Myagotin” päästeti.

Navigatsioonist tingitud kahju 1983.a

1. oktoobrist kuni 4. detsembrini 1983 (kui viimased laevad jäävangistusest eemaldati) sai kahjustada 17 Kaug-Ida laevakompanii laeva, sealhulgas 5 jäämurdjat (kapten Khlebnikov, Leningrad, Vladivostok, Admiral Makarov ", "Ermak") , kaks ULA klassi jäämurde-transpordilaeva "Amguema" ja "Nizhneyansk" (SA-15), 12 L1-kategooria laeva "Pioneer" ja "Belomorskles".

Transpordilaevade veealune osa sai tohutult kahju. Jäämurdjad pukseerisid laevu tihedalt ning jäämurdjate propellerid viskasid pukseeritava laeva kerele jäätükke. Laeva kere pilsiala kujundus osutus ebapiisavalt tugevaks. Selle navigatsiooni tulemuste põhjal kohandati hiljem registrireegleid ja tugevdati allpool jäävööd olevate laevade konstruktsiooni.

Viimase karavani tagasitõmbamise eepos

Selleks, et päästa jäävangistusest põhjapoolse kaubaga laevad, tehti kõik, mis võimalik. Hädasti tulid tuumajõul töötavad jäämurdjad "Arktika" (seoses L. I. Brežnevi surmaga, aastani 1986 kandis nime "Leonid Brežnev") ja "Sibir", samuti "Ermak" klassi diisel-elektriline jäämurdja "Krasin". saadeti itta" Pevekis kogunes Arktikast välja viimist vajavate teede äärde jäämurdjate ja laevade armaad (enamik laevu ida poole). Lääne-Arktika piirkonnas ühendati operatsiooniga tuumajõul töötav jäämurdja Lenin. Peveki sadamas oli lossimisel veel kaks laeva: "Pioneer of Russia" ja "Monchegorsk".

Lipulaeva jäämurdja "Ermak" kapten Yu.P. Filitšev teatas Kaug-Ida laevandusettevõttele ja NSR-i administratsioonile, et olukord on kriitiline, lootusetu, loodus on vastupandamatu. Sellistes tingimustes on laevade lootseerimine võimatu. Laevad tuleb jätta talveks Pevekisse. Kuid laevastik otsustati Arktikast välja tõmmata.

Kolmest tuumajäämurdjast oli tõeliselt töökorras vaid Leonid Brežnev, mis suvel dokis remonditi. Selle kere veealune osa puhastati, pahteldati ja kaeti jääkindla värviga "Inerta-160". Meil polnud siis oma jääkindlaid värve. Ja meie jäämurdjad kuni selle hetkeni ei olnud Inertiga kaetud. Kere tugev korrosioon-erosioonkorrosioon karedussügavusega kuni 2 mm tõi kaasa jää hõõrdeteguri olulise tõusu kere nahal. Tänu saadud "riivile" osutus tuumajäälõhkujate jääkindluse suurenemine võrdväärseks 2-kordse võimsuse kaotusega.

Jäämurdja "Sibir", lisaks sellele, et see ei olnud kaetud "Inertaga", ei olnud varustatud ka veeresüsteemiga. Pärast Arktika a/l käikuandmist 1975. aastal tehti ratsionaliseerimisettepanek loobuda rullumissüsteemist ka sarja ülejäänud jäämurdjatel. Nagu hiljem selgus, läksid nad kaasa. Lisaks ei olnud Sibiri keskmisel propellermootoril teine ​​ankur korras. Seetõttu oli selle võimsus 1/6 väiksem.

Tuumajõul töötava jäämurdja Lenin jäämurdevõime langes samuti 1,6 meetrilt 1-1,2 meetrini, kuid jäämurdja Lenin töötas Pevekist lääne suunas, kus tingimused olid lihtsamad.

Operatsioon laevade eemaldamiseks Pevekist algas 18. novembril. Karavani juhtis a/l "Leonid Brežnev", järgnesid jäämurdja "Admiral Makarov" järelveetava "Samotloriga", "Krasin" "Pioneeriga Venemaa" ja "Ermak" koos "Amguema" ja "Urengoy" " (vahetub kordamööda "Siberiga")

Diisel-elektrilised jäämurdjad pukseerisid laevu tihedalt. Ta juhtis, pani ja tasandas kanali, lõikas ära ja teostas kogu Leonid Brežnevi a/l karavani otsejuhtmestiku.

Polaaröö lähenes. Lipp heisati hommikul kell 8, päikeseloojangul kell 1 päeval. Kui lend lõppes, ei paistnud päike üldse horisondi taha. Taktikaline jääluure viidi läbi dessanthelikopteriga ja strateegiline lennukiluure (sel ajal satelliitluuret ei tehtud) Pevekist. Jääväljade kaardid visati jäälõhkujale otse vimpliga.

Jää oli väga raske, tekkisid 3-4 meetrised külmad. Kanali rajamisel paiskus jäämurdja kogu aeg külgedele. Kanal oli äärmiselt ebaühtlane. Pööretel jäid jäämurdjad sageli koos laevadega kinni. Terasest pukseerimistropid (“vurrud”) läbimõõduga 60–65 mm (pikkusega 20–25 m) rebenesid lõputult. Eriti sageli rebenesid tropid jäämurdjal Admiral Makarov. Neid ei olnud piisavalt. Pidime kasutama Samotlori ankrukette. Ankruketid purunesid sama kergesti. Karavanis olevad laevad olid pidevalt venitatud. Juhtiv jäämurdja pidi kas kanali ehitama või tagasi pöörduma, et kinnijäänud laevad kokku võtta.

SA-15 tüüpi laevad (idas "Okha", läänes "Monchegorsk") sõitsid haagissuvilates iseseisvalt. Punase värvuse tõttu hakati seda tüüpi laevu hüüdnimega "porgandid". Nendel laevadel on ahtri pukseerimise väljalõige. Kui nad kinni jäid, tuli juhtiv jäämurdja nende taha, toetas oma varrega vastu pukseerimissälku ja lükkas laeva läbi hüppaja, töötades sellega koos.

See kogemus on näidanud, et kõik Arktika jaoks paljutõotavad suuretonnilised laevad (tankerid, gaasilaevad) on soovitatav varustada ahtris oleva krinoliiniga, millel on pukseerimisväljalõige, et jäämurdjad saaksid neid lükata. Jäämurdjast oluliselt suurema massiga aluste pukseerimine on rangelt keelatud. Koostis muutub kontrollimatuks.

Nii me siis liikusime 8 päevaks itta. Kui lähenesime Long Straitile, Cape Blossomi saarel. Wrangel, õnnelikud tulid noore jääga kaetud lagendikule.

Kuid õnn osutus lühiajaliseks. Pärast Fr. Wrangeli raske pakijää algas uuesti. Tšuktši meres rõõmustas meid ebatavaline jää, ainult 40-50 cm paksune, väga viskoosne, kortsus, külmunud. See ei murdunud klassikaliselt sektoriteks, ei purunenud, vaid kleepus piki veeliini jäämurdja kere külge. Jäämurdja jäi sõna otseses mõttes viskoosse jäämassi külge ja tiris seda endaga kaasa. Taganedes pidime selle kleepuva jää “vati” vastu jääd lüües purustama. Kuid seda tehnikat sai kasutada ainult väikestel hüppajaaladel. Kui sisenesime suurele väljale, muutus olukord sõna otseses mõttes lootusetuks.

Ainult Okhal ja Ermakil oli kere pneumaatiline pesu. Jäämurdja "Ermak" paluti haagissuvila etteotsa tõusta lootuses, et nii õnnestub selle ebatavalise jääga toime tulla. Kuid pneumaatilisest pesuvõimsusest ei piisanud. Väljapääsu ummikseisust pakkus välja kapten-mentor Juri Sergejevitš Kutšiev (tema juhtimisel 1977. aastal jõudis Arktika a/l esimest korda põhjapoolusele).

Leonid Brežnevi kapten oli siis Anatoli Aleksejevitš Lamehhov. Tuumajõul töötav laev keeras propellerid ette ja hakkas propellerite erosiivse toime tõttu kanalit laduma. See tähendab, et kahekordse tegevuse põhimõtet (DAS-süsteem) on Venemaa navigaatorid pikka aega kasutanud ja soomlased võtsid selle algatuse hiljem üles ja patenteerisid. Tagurpidi liikudes suutis jäämurdja Leonid Brežnev luua hea puhta kanali. Nii suutis kogu jäämurdjate armaad, millel olid laevad “vurrude” peal, tagurpidi juhtides läbi selle jää navigeerida.

See juhtum näitas taas, kui mitmekesised ja ettearvamatud on tingimused laevade navigeerimiseks Arktikas. Selliste olukordadega tuleb arvestada jäämurdjate vedude ja jäämurdjate projekteerimisel, laevade ekspluatatsiooniaegse jää läbitavuse suurendamise ja säilitamise vahendite väljatöötamisel.
8 päeva ja 5 tunni pärast lähenes karavan Beringi väinale. Siin lõppes raske jää ja tekkisid lagedad. Saatsime diiseljäälõhkujatega haagissuvila Vladivostokki. Ja nad ise jõudsid a/l "Siberia" ja jäämurdjaga "Krasin" tagasi läände, kus tuumajäämurdja "Lenin" viis laevad "Kamensk-Uralsky" ja "Monchegorsk". Teel jõudsime neile järele, sest lääne suunas oli lihtsam minna, kuigi tööd oli sealgi palju. Tagasi Peveki poole jooksime 2,5 korda kiiremini, keskmise kiirusega 9,7 sõlme.

Selle navigatsiooni tulemuste põhjal oleme koostanud ettepanekud Laevaehitus- ja Tööstusministeeriumile. Disainerid peavad töötama uute jäämurdjate täiustamise nimel. Kere konstruktsioon tuleb läbi mõelda mitte ainult jääkoormuste tajumise seisukohast, vaid võtta arvesse ka vibratsiooni jäämurdja tagurdamisel, töötada välja mehhanismide vundamentide konstruktsioon, töötada ülemine konstruktsioon (roolikamber, mastid), side- ja navigatsiooniseadmed ning nende kinnitus. Sellel reisil mõõdeti jäämurdja töötamise ajal kinnitusdetailide koormusi. Lineaarsed kiirendused mastidel ulatusid 10g-ni. A/l "Leonid Brežnev" kukkus selle navigatsiooni käigus vöörimasti ladvamast maha.

Tõsisemaid probleeme seostatakse aga sõukruvi laba purunemisega laevaehitusteadlaste süül, kes uurisid jää vastasmõju labaga ja paigaldasid selleks tensoandurid, mis nõudis laba põhja soone freesimist. . Selle tõttu tekkis rike. "Leonid Brežnev" oli sunnitud Pevekil peatuma, et propelleri laba vahetada.

Kogu Pevekisse kinni jäänud laevade eemaldamise operatsiooni päästis see, et Leonid Brežnev a/l kaeti õigel ajal Inertaga. Ja pärast 8-aastast töötamist taastas jäämurdja täielikult oma jää läbitavuse.

Hiljuti kerkis Icebergi Keskkonstrueerimisbüroos taas diskussioon, mis puudutab välise roostevaba kihiga plakeeritud terase kasutamist perspektiivse tuumajõul töötava kahekordse süvisega jäämurdja jäävööndis. Disainerid seda ideed eriti ei toeta, tuues põhjuseks kahekihilise terase kõrge hinna ja väljatöötamata elektrokeemilise kaitse. Plakeeritud terast on aga vaja, sest tänapäeval kulub jäämurdjate kõige vastupidavam Inerta tüüpi orgaaniline kate üsna kiiresti maha. 6 kuu möödudes hakkab jää läbilaskvus uuesti langema, mida kinnitas 1983. aasta navigatsiooni ajal "Leonid Brežnevi" näide, mille jää läbilaskvus oli spetsifikatsiooni järgi 13 kuud pärast paigaldamist 2,3 m kaitsekattega, jää läbilaskvuse väärtus naasis väärtustele 1,6-1,7 m, mis vastab jäämurdja seisukorrale enne selle värvimist. Inerta kasutamisel tuleb tuumajäälõhkujad igal aastal dokkida ja värvida. Jäämurdja dekomisjoneerimise, dokkimise ja värvimise kulud on väga suured. Värvimistehnoloogia ise on keeruline ja nõuab temperatuuritingimustest kinnipidamist.

Hoolimata asjaolust, et plakeeritud teras maksab suurusjärgu rohkem kui tavaline teras, on sellest valmistatud vööri ja jäärihm, mis tagab usaldusväärse elektrokeemilise kaitse, sama ja isegi veidi kõrgem kui Inerta kasutamisel. Majanduslikult ei kaota plakeeritud teras ning töötamisel on selline lahendus palju mugavam ja lihtsam.

Järeldused 1983. aasta navigatsiooni tulemuste põhjal

8-päevase ja 5-tunnise teekonna jooksul Pevekist Beringi väina läbiti 770 miili. Keskmine kiirus oli 3,9 sõlme. Ülesõitudel ulatus kiirus 17-18 sõlme ja mõnel kellaajal (4 tundi) oli kanalite rajamisel võimalik sõita mitte rohkem kui 2-3 miili. A/L "Leonid Brežnev" töötas peaaegu pidevalt maksimaalsel võimsusel. Keskmine võimsuskasutustegur oli 95,3%. Vahetult pärast Pevekist lahkumist algasid polaaröö tõttu mured. Püsivat jääinfot polnud. Haagissuvilate kaptenite käsutuses olid valgel ajal vaid prožektorid ja helikopter. Kokku kaotasime päevavalgust oodates terve päeva, et mitte sattuda jäädžunglisse, kust siis enam välja ei saaks.

Jäämurdjal Admiral Makarov purunes suurem osa pukseerimistroppidest. Kõigil jäämurdjatel oli purunemisi kokku 26. Vahel juhtus ühe valvekorra jooksul 2-3 purunemist.

Löökidega töötav jäämurdja Leonid Brežnev tegi kogu saateperioodi jooksul 2405 tagurdamist ehk keskmiselt 12 tagurdust tunnis. Maksimaalne tagurdamiste arv tunnis ulatus 52-ni. Reidide käigus kanali rajamisel nulliti jäämurdjat aeg-ajalt. Ta hakkas loetlema, toetades põsesarna purunematutele pakijäätükkidele, ja tõmmati külili. Siis oli ta sunnitud kanalit tasa tegema, et laevad selle tagant läbi saaksid. Kinnijäänud ja kinnijäänud laevade arv oli 87, see tähendab keskmiselt 10-11 moosi päevas. Jäämurdja ise oli tänu kapteni kogemustele ja kere sujuvusele kiiludes vaid 1 tund 22 minutit, nii raskete olude jaoks sugugi mitte kaua. Mõõdukas kiirenduskiirus 6-8 sõlme ja 0,2-0,3 kere edasiliikumine võimaldasid vältida sagedasi ummikuid.

Tuumajäämurdjast “Sibir”, mis on sama tüüpi a/l “Arktika” (“Leonid Brežnev”), polnud ajakirjanduses isegi kuulda. "Siber" ei olnud "Inertaga" kaetud ja sellel polnud rullisüsteemi. Katvuse puudumise tõttu oli selle jää läbilaskvus oluliselt väiksem. “Sibir” veetis kiiludes 58 tundi ehk 31% marssiajast. Teda ennast tuli pidevalt pussitada. Mõnikord viis selle a/l "Siberia" jäävangistusest päästmise operatsiooni läbi laev "Okha" autonoomses navigatsioonis. Korrodeerunud kere tõttu ei saanud võimas tuumajäämurdja tõhusalt töötada.

Rasketest jääoludest ülesaamiseks tuleb jäämurdjad varustada erinevate jää läbitavust suurendavate vahenditega: pneumaatilise pesu, kreeni- ja trimmisüsteemidega jne. Likvideeritud kaldesüsteemi asemel oli Sibir a/l sageli sunnitud kasutama trimmisüsteemi, kuid tehnoloogiliselt on see keerulisem ja pikem, kuna pumbata tuleb suuri veekoguseid. Trimmisüsteemi kasutatakse juhul, kui rullusüsteem ei tule toime tõsise ummistumisega. Standardne rullimissüsteem töötab automaatselt. Selle pumbad lülitatakse sisse juba 2-3° kalde all või ummistustingimustes teatud aja möödudes.

Millised peaksid olema uued jäämurdjad?

Arktika jaoks kavandatud ja ehitatud tulevased lineaarsed jäämurdjad peavad olema võimsamad ja tuumajõul. 1983. aasta navigatsiooni ajal oli diiseljäämurdjatel probleeme kütusega: nad pidid tankeritelt kütust üle kandma ja üksteist kütusega aitama. Sellised probleemid segavad laevade tavapärast navigeerimist. Aastaringseks transiidiks mööda NSR-i (arvestades keerulisi jääolusid) on vaja ülivõimsat tuumajuhtjäälõhkujat, mille võlli võimsus on vähemalt 110 MW. Arktika soojenemise ajal võib piisata 60 MW võimsusest, milleks on praegu mõeldud LK-60Ya tüüpi universaalne kahetõmbeline jäämurdja.

Arvestada tuleb nõudega säilitada klanitud kere, kasutades vähem võimsate jäämurdjate puhul kas roostevabast terasest või taastuvatest jääkindlatest kattekihtidest. Jää läbitungimise suurendamiseks on vaja kasutada kõiki võimalikke vahendeid. Siberia a/l kogemus näitas, et kreenisüsteemi kõrvaldamine oli viga, mida tuli hiljem sarja järgnevate jäämurdjate ehitamisel parandada. Kahjuks jäi hiljuti kasutusse võetud a/l “50 Let Pobedy” kaldesüsteem banaalsel põhjusel: Uurali tehas lõpetas süsteemi jaoks võimsate ülekandepumpade tootmise. Kuigi uus jäämurdja kasutab roostevaba terast ja sellel on pneumaatiline pesu.

Omal ajal oli jääl manööverdusvõime ja eriti jäämurdjate tagurpidi liikumise tagamise küsimus väga aktuaalne. Tavaline tavaliste roolidega jäämurdja on tagurdades juhitamatu. Nad plaanisid paigaldada vöörile veejoaga tüüpi tõukejõu. Yu.S. Kuchievi algatusel viidi läbi vastavad uuringud ja mitmed mudelitestid. Keskmise suurusega jäämurdjate puhul on end hästi tõestanud roolipropellerid (Azipods, Aquamasters jt), sealhulgas ka tagurpidi. Selles vallas tuleb teha palju inseneritööd.

Suured probleemid jäävad pukseerimisseadmega. Iceberg Central Design Bureau püüdis luua automaatse haakeseadme. Jamali jäämurdjale paigaldati prototüüp, kuid laevafirma selle väljatöötamisega vaeva ei näinud. Selle tulemusena see idee hääbus. Rasketes jääoludes töötamiseks on vaja puksiiri automaatse käivitamisega haakeseadet. Peame selle probleemiga tööd jätkama.

Transpordilaevad ise peavad olema kõrgema jääklassiga. "Samotlorid" ja "Pioneerid" sattusid seejärel rasketesse jääoludesse. Suviseks navigeerimiseks sobivad need muidugi hästi. Talvise kütuse tarnimisel on aga vaja mitte madalama jääklassiga tankereid kui ULA (Arc7), mis suudavad tõhusalt ja ohutult töötada võimsate jäälõhkujatega kolonnis. Siis saavutatakse teatav vastavus nii jää jõudluses kui ka tugevuses.

Kõik ülaltoodud probleemid toodi põhjalikumalt esile 1983. aasta keerulise meresõidu tulemusena. Selle kohta esitati järeldused merelaevastiku ministeeriumile. Võttes arvesse meie ettepanekuid 1980. aastate keskel. Valmis uue 110 MW võlli võimsusega (LK-110Ya tüüp) jäämurdja tuumajuht-jäämurdja eelprojekt. Kuid järgnenud perestroika mattis kõik need plaanid maha. Ja siis läks ilm soojaks. Kõik hakkasid arvama, et Arktikas ujumine on lihtne ja lihtne.

Aga kas see on tõesti nii? Arktika jääb alati ettearvamatuks. Seetõttu ei tohiks disainerid, laevaehitajad ja laevaomanikud lõõgastuda. On, mille üle mõelda.

Valge mere kaldal asuv Severodvinski linn on Venemaa ainus tuumaallveelaevade ehituskeskus. Siin on tootmisühing Sevmash, mis ehitab tuumaallveelaevu, samuti ettevõte Zvezdochka, mis neid remondib. Kui allveelaev peab talvel katsetama minema, saab jäätunud meri tõsiseks takistuseks. Sellistel juhtudel tuleb appi Belomorski mereväebaasi “veteran” - Project 97P jäämurdja “Ruslan”.

Projekti 97P jäämurdjad on projekti 97 jäämurdjate seeria viimane etapp. Aastatel 1972–1980 ehitati kaheksa selle modifikatsiooni laeva, mida kasutati piirivalvelaevade ja patrull-jäämurdjatena. Peamised erinevused 97P projekti ja prototüübi vahel on ninarootori puudumine, suurenenud maksimaalne pikkus, paremini arenenud pealisehitus ja helikopteri platvormi olemasolu.

Projekt 97P jäämurdja "Ruslan"

Jäämurdja "Ruslan" sünnipäevaks loetakse 26. detsembrit 1973 – sel päeval pandi see maha Leningradi Admiraliteedi Ühingu ellingule järjekorranumbriga 02652. Peaaegu kaks aastat hiljem, 29. augustil 1975, pandi lipp. laevale tõsteti NSVL abilaevastik ja see asus teele alalisse asukohta - Severodvinskisse. Rohkem kui nelikümmend aastat on "Ruslan" teeninud Belomorski mereväebaasi osana. Vaatamata oma auväärsele vanusele täidab jäämurdja edukalt komando antud ülesandeid. Jäämurdja kapten Aleksandr Vladimirovitš Mokin rääkis Warspoti korrespondendile, millised ülesanded Ruslanil täpselt ees seisavad ja mida meeskond nende täitmiseks teeb.

- Kuidas sai teist jäämurdja “Ruslan” kapten?

- Pärast merenduse lõpetamist määrati mind väeosasse nr 90212 - nüüd nimetatakse seda 133. tugilaevade rühmaks. Kuni 1986. aastani juhtisin merepuksiiri MB-116 ja seejärel viidi mind üle “Ruslani”, kus töötasin vanemassistendina kapten Nikolai Ivanovitš Krasovski käe all, kes õpetas mulle “jäämurdmist”. 2003. aasta novembris läks Nikolai Ivanovitš pensionile ja üksuse ülem kutsus mind jäämurdja Ruslani meeskonda juhtima. Nii sai minust selle jäämurdja kapten.

Jäämurdja "Ruslan" kapten Aleksandr Vladimirovitš Mokin

- Palun rääkige meile jäämurdja põhitööst.

- Jäämurdja eesmärk on toetada laevastiku põhijõudude tegevust jääoludes. Ükskõik, millised ülesanded mereväele seatakse, peame tagama nende toimimise jääoludes. Reeglina hõlmab see sõjalaevade saatmist ja jääoludega tutvumist. Meie ülesannete hulka kuulub ka personali või lasti toimetamine laevale.

- Kas olete seotud tööga tsiviiljäämurdjatega?

- Juhtub, aga viimati oli see väga kaua aega tagasi – 1988. või 1989. aastal. Töötasime Põhja-Dvina kallal ja täitsime ülesandeid, mida tsiviiljäämurdjad tavaliselt teevad – jää lõhkumine ja laevade eskortimine.

Navigatsioonisild

- Milliseid ülesandeid saab Ruslan täita?

- “Ruslan” saab teha kõike, mida jäämurdja taktikalised ja tehnilised andmed võimaldavad. See on ette nähtud läbima kuni 50 cm paksust siledast jääst. See tähendab, et kui tingimused on ideaalsed ja jää on sile, siis peab “Ruslan” seda mööda liikuma, peatumata. Kuid seda ei juhtu elus. Valge mere jää on umbne, nii et kõik oleneb konkreetsetest tingimustest, milles jäämurdja töötab.

- Kas “Ruslan” on kunagi sattunud rasketesse olukordadesse?

2003. aastal oli raske jääolukord, kui Valge meri oli täielikult jääga kaetud. Sel ajal oli merel peale meie kolm Rosatomfloti tuumajäälõhkujat. Kui tuumalaeva “Taimõr” kapten meiega ühendust võttis ja sai teada, et töötame nii keerulistes ilmastikutingimustes, oli ta väga üllatunud. Tavaliselt, kui vaadata kaarti, on Valges meres talvel suured tühimikud puhtast veest. Sel talvel neid polnud. Meie “Ruslan” sai hakkama, kuigi see käis tal üle jõu.

Masinaruum "Ruslana"

- Kas teete tööd väljaspool Valget merd?

- Töötame vastavalt juhistele. Kui nad tellivad, lähme. Meie vastutusala on Valge meri, navigatsiooniala on piiramatu. Nüüd on jäämurdja vanusest tulenevalt teatud piirangud. Kuid viimasel ajal on ülesanded laienenud ainult Valge mere basseinile. Ja nii külastas jäämurdja nii Kara merd kui ka Barentsi merd ning seilas isegi Euroopas ringi. See oli enne mind, kaua aega tagasi, 1977. aastal, kui jäämurdja saadeti plaanipärasele remondile Jugoslaavia linna Spliti.

- Kas Ruslanil on relvi?

- Jäämurdjal “Ruslan” ja selle sõsarlaevadel Project 97P oli vöörikahurikinnitus AK-726 ja skelettidel oli veel kaks AK-630 suurtükikinnitust. 1977. aastal demonteeriti Murmanskis relvad väinade (antud juhul Gibraltari) läbimise reeglite kohaselt. Ja kuna jäämurdja oli juba abilaevastiku koosseisus, otsustas väejuhatus relvi mitte paigaldada. Kuid vajadusel pole relvade paigaldamine probleem. Selle jaoks on kohti. Lisaks on jäämurdjal elektroonilised relvad, samuti Ka-27PS helikopterite stardi- ja maandumisplats.

Vaade pealisehitusele kopteriväljakult. Külgedel on nähtavad kohad suurtükiväe AK-630 kinnituse paigaldamiseks

- Kui suur on Ruslani meeskond?

- Nüüd on seal 38 inimest. Kui jäämurdja oli noor ja sõjaväelane, oli seal 125 inimest.

- Mida meeskond suvel teeb?

- Jäämurdja tegeleb oma ülesandega - murda jääd ja tagada laevastiku tugevus - ning meeskond tegeleb sellega, et jäämurdja saaks neid ülesandeid täita. See tähendab mehhanismide hooldust ja varustuse lahingukorras hoidmist. Meeskonna põhiülesanne on tagada, et Ruslan saaks igal ajal merele minna ja täita kõik määratud ülesanded. Lisaks oma tööülesannetele jäämurdjal oleme kohustatud hoidma oma väljaõppe taset. Selleks toimuvad eritunnid. Meil on päevaplaan, mille järgi puhastame, remondime, hooldame mehhanisme ja harjutame oma erialal. Igal aastal teeme sõjaväelastega sarnaseid teste.

- Milliste ülesannetega seisab jäämurdja praegu silmitsi?

- Nüüd on meil teatud valmisolek, mida väljendab ajaperiood. See tähendab, et meeskond peab tegema kõik selleks, et jäämurdja saaks määratud ajal muulilt lahkuda ja oma ülesanded täita.

Kapteni kajut

- Teie salongis on palju hokivarustust. Kas sulle meeldib hoki?

- Jah, ma mängin meeskonnas. Kahjuks olen ma ainuke, kes jäälõhkujal hokit mängib. Kunagi oli meil jalgpallimeeskond, mida peeti tagalameeskonnaks, aga nüüd ei mängi enam keegi...

- Sul on kaks last. Kas nad on teie jälgedes astunud?

- Me ei läinud otse, kuid hartat lugedes võite leida teatud järjepidevuse. Mu poeg on jurist ja minu hartas on kirjas, et pean järgima Vene Föderatsiooni seadusi, st mingil määral olen ka jurist. Tütar on juhataja. Mina juhin ka laeva. Juhtimine on juhtimine. See võib olla veidi kauge, aga kui selle nurga alt vaadata, siis läksid nad osaliselt minu jälgedes.

Iga kuu asub 150 miljonit dollarit maksv jäävaba naftatanker Captain Gotsky teekonnale läbi jääga kaetud Põhja-Jäämere, mida vähesed laevad suudavad ellu jääda.

93 tuhande tonnise veeväljasurvega naftatanker “Kapten Gotsky” on nende jääde vaieldamatu raskekaalu meister. Kuid see võimas jäämurdja võlgneb oma edu neljale võtmeleiutisele, mida võib leida neljal legendaarsel jäämurdjal, millest igaühe keskmes on tehnoloogiline läbimurre, mis muutis jäämurdmislaevad tugevamaks ja võimsamaks.

Arvatakse, et veerand maailma nafta- ja gaasivarudest on peidus külmade põhjamere jää all ning spetsiaalselt nende aarete kohaletoimetamiseks loodud laev on Arktika naftatanker Captain Gotsky. Selle tavaline marsruut on tuhandekilomeetrine marsruut üle Põhja-Jäämere Murmanski sadamast Varandey naftaväljadele, et võtta pardale 85 miljonit liitrit toornaftat. Suurem osa sellest teekonnast on aga kaetud paksu jääkihiga, millel on raske liigelda. Kui maailmas on laev, mis suudab selle halastamatu kampaania ellu jääda, on see võimas jäämurdja "Kapten Gothsky". Tanker on sõna otseses mõttes täis jäämurdetehnoloogiaid – vastupidav jäämurdekaader, revolutsiooniline jõuseade ja terve arsenal jääl navigeerimiseks vajalikke seadmeid. Need uuendused teevad üheskoos tankeri üheks võimsamaks jäämurdjaks maailmas. Et aga mõista, kuidas jäämurdja jääd purustab, tuleb ajas tagasi minna.

Maailma esimene jäämurdja "Eisbrecher Eins"

19. sajandil oli Hamburg Saksamaa kõige aktiivsem sadam. Igal aastal läbis selle dokid miljoneid tonne lasti. Kuid talve hakul muutus vesi sadamas jääks ja laevad jäid lõksu, mistõttu kaubavahetus külmus. 1871. aasta talvel külmus sadam ligi kaheks kuuks, seades ohtu Saksa kaupmeeste käekäigu. Inimesed võtsid jää eemaldamiseks kirkad ja haamrid, kuid see ei aidanud, sest sadam külmus kiiresti uuesti.

Jää oli lihtsalt liiga kõva ka tolle aja moodsamate raudlaevade keredele. Nende laevade nina oli terav ja sirge nagu noaga veest läbi lõikamiseks. Ja kui see laev jääkattega kokku põrkas, jäi see lihtsalt kinni. 1871. aastal tuli Hamburgi insener Karl Ferdinand Steinhaus välja lihtsa, kuid geniaalse lahendusega. Ta lõi laeva, mille vöör ei olnud sirge nagu nuga, vaid ümar nagu lusikas. Selline alus on võimeline roomama jäätükkidele ja neid oma raskusega poolitama. Võimsa mootoriga suudab see pidevalt jääd murda nii, et Hamburgi sadam on ka talvel kaubanduseks avatud. Steinhaus pani oma laevale nimeks "Eisbrecher Eins". Seda võib pidada kõigi tänapäevaste jäämurdjate eelkäijaks. Selle auruti lusikataoline vööri disain oli nii revolutsiooniline, et seda kasutatakse siiani. Täna on Hamburgi sadamas tööl terve flotill jäämurdjaid. Suvel töötavad nad puksiirina, kuid talvel satuvad nad tõesti oma emakeelest.

Kuidas on aga lood enam kui 1 meetri paksuse jääga, millega jäämurdmislaevad, sealhulgas võimas jäämurdja Captain Gotsky, peavad tänapäeval rinda pistma? Üllataval kombel ei sarnane selle aluse vöör sugugi maailma esimese jäämurdja Eisbrecher Einsi kõvera varrega. Ja selle põhjuseks on asjaolu, et kapten Gotsky pole lihtsalt jäämurdja, vaid ka tanker, millel on üks põhiprobleem.

Paljudel jäämurdetüüpi tankerite ja puistlastilaevade puhul on sama mure – laev peab suutma jääl liigelda kõigis laadimistingimustes ja samas, et jää puutuks kokku laeva kerega ainult nendes kohtades, mis on ette nähtud võtke ühendust jääga.

Kõige võimsama jäämurdja sünnikohaks olid firma Aker Arctic katsebasseinid Soomes. Siin testitakse jäämurdjate mastaapseid mudeleid, et parandada nende disaini ja jõudlust. Kuid selleks, et katsed vastaksid tegelikele tingimustele, täiustasid soomlased jää valmistamise kunsti. Nad mõtlesid välja spetsiaalse tehnika jäämudeli ettevalmistamiseks. Öösel pihustavad düüsid miinus 20 kraadisesse õhku tillukesi soolase vee tilka, mis hetkega jäätuvad ja moodustavad õhukese miniatuurse jääkihi. See jää käitub täpselt nagu Arktika jää, ainult umbes 30 korda õhem. Seega andsid laevaehitajad tavapärase lusikakujulise vööri asemel naftatankerile Captain Gothsky sirge vööri, mis on jää murdmiseks realistliku nurga all. Selle tulemusel õnnestub sellel laeval alati jääle ronida, et see murda, hoolimata sellest, kui palju naftat see veab.

Tankerjäämurdja ideaalse vöörikuju väljatöötamine maksab miljoneid dollareid, kuid Arktikas on selge, et see on hästi kulutatud raha. Seni on jäämurdval laeval “Kapten Gotski” õnnestunud murda kõik, mis Arktika teele paneb, kuid laeva meeskond jää sügavamale süvenedes mõistab, et vööri kujust üksi jää läbimiseks ei piisa. kaas. 1871. aastal muutis jäämurdmises revolutsiooni maailma esimene jäämurdja, 500-tonnine Eisbrecher Eins. Kuid see laev sai sõita ainult jõgedel ja rannikualadel. Ja selleks, et siseneda Arktika avarustesse, oli vaja leida ammendamatu energiaallikas.

esimene tuumajäämurdja

Eelmise sajandi 50ndatel seisis NSVL silmitsi tohutu logistikaprobleemiga. Põhjaranniku kaevandustes saadi suures koguses kivisütt ja muid loodusvarasid, kuid nende transportimine riigi tööstuskeskustesse oli äärmiselt keeruline, kuna jää paksus võis olla umbes 3 meetrit.

Tollastel jäälõhkujatel olid diiselelektrijaamad. Probleem oli selles, et kaugel Põhjamereteel pole tanklaid. Iga jäämurdja, mille kütus saab otsa, on täielikult jää meelevallas. Nõukogude teadlane Anatoli Aleksandrov aga leiutas elektrijaama, mille toiteallikaks on praktiliselt ammendamatu energiaallikas - uraan. Suletud anumasse suletud uraanivardad soojendavad vett temperatuurini üle 250 kraadi. Kuumutatud vesi läbib soojusvaheti, kus tekib aur. Aur paneb pöörlema ​​rootori ja turbiinid, mis omakorda pöörlevad propelleri võlli, arendades mitu tuhat hobujõudu. Varsti loodi maailma esimene tuumajäämurdja Lenin. Selle reaktoris oli 241 varda ja 800 kg rikastatud uraani. See maht võimaldas jäämurdjal iseseisvalt sõita 3–4 aastat, ilma et oleks vaja reaktoreid uuesti laadida.

Juhtub aga nii, et iga aluse nõrgim koht on rool ja propeller, mis on täiesti sõltumatud laeva võimsusest. Kõik veepiirist allpool olevad mehhanismid on põhja alla jäänud jäätükkide suhtes haavatavad. Propelleri või rooli purunemisel võib laev kaduma minna. Sellest lähtuvalt on Soome võlurid välja töötanud tõukejõusüsteemi, mis on tuumalaevadest terve ajastu võrra parem. Kõige võimsam jäämurdja "Kapten Gotsky" on varustatud ainulaadse jõuseadmega, mida nimetatakse "azipodiks". Roolipropeller ei vii laeva lihtsalt edasi, see on võimeline palju enamaks. Need võivad laeva pöörata 360 kraadi ja selle asemel, et jääst eemalduda, lihvivad propellerid seda karastatud terasest valmistatud sõukruvide labade tugevuse tõttu. Tüüpiline roolipropeller kaalub umbes 30 tonni. Võimsal jäämurdjal “Kapten Gotski” on kaks sellist tõukurit. Seega on azipoodid peamine relv laeva lahingus oma peamise vaenlase, jääküüridega.

Raskete jääolude korral pöörab jäämurdev naftatanker aga kolme sammuga ümber ja valmistub täiemahuliseks rünnakuks. Selle asemel, et oma haavatava vööriga kübaraid rünnata, pöördub laev esimesena ahtrisse. Selle serv on spetsiaalselt kujundatud nii, et murda lahti suured jääplokid küüru küljest ja tõmmata need põhja alla, kus 5,6 m läbimõõduga sõukruvid purustavad roolikruvid väikesteks kahjututeks tükkideks. Seega on Vassili Dinkovi seeria uued jäämurdjad võimelised murdma end läbi mitmemeetriste jääküüride. Selle manöövri sooritamiseks annab kapten käsu lahkuda oma ametikohtadelt ja liikuda sarnaste juhtseadmetega teisele poole navigatsioonisilda. Kui laev põrkab vastu küüru, aeglustub see kõndimiskiiruseni, kuid see annab asipoodidele piisavalt aega jää sisse imemiseks ja väikesteks tükkideks lõikamiseks.

Arktika naftatanker "Timofey Guzhenko"

1959. aastal vallutas esimene tuumajõul töötav jäämurdja Lenin tänu aatomienergiale Artica, kuid selle teraskere kulus lõpuks titaansete jääjõudude mõjul. Veelgi suurema laeva ehitamiseks, mis võiks jõuda põhjapoolusele ja töötada kaua, pidid insenerid välja mõtlema, kuidas selle kere kaitsta.

Ameerika jäämurdja Manhattan

1969. aasta augustis asus tanker nimega Manhattan eepilisele teekonnale läbi Arktika pakijää. See oli osa teedrajavast projektist, millega tõestati, et laevad on parim viis Alaskast nafta transportimiseks. Manhattan oli tüüpiline tanker, kuid Ameerika laevaehitajad tugevdasid selle kere terastaladega, et seda tugevamaks muuta. Samuti mässisid nad selle kere terasvööga, et tõrjuda vastu laeva külgi suruvat jääd, ja andsid sellele massiivse jäämurdja vööri, et see saaks murda läbi enam kui 1 meetri paksuse jää. Need täiustused muutsid Ameerika jäämurdja Manhattani üheks ajaloo soomustatud kaubalaevaks. Laeva esmareis 1969. aastal kulges probleemideta, kuid uuesti läbi paksu jää teele asudes muutus laevakere ja jää vaheline hõõrdumine liiga suureks ning võimas tanker jäi kinni. Sellest sai hoiatus laevaehitajatele, kes mõistsid, et võivad jääd murda või lasti vedada.

Saksa jäämurdja Polarstern

1970. aastatel tahtsid Saksa laevaehitajad ehitada piisavalt suure jäämurdja, et vedada lasti polaaraladel asuvatesse uurimisbaasidesse. Nad pidid seda tegema nii, et see ei satuks hõõrdumise ohvriks nagu tema eelkäija. Aastatepikkuse töö tulemuseks oli suurim Saksamaal ehitatud jäämurdja nimega Polarstern, veeväljasurvega 17 300 tonni ja pikkusega 120 m. Nende võiduks sai metallile jää libisemise meetod, mis hõlmab määrdekihi tekkimist mõlemad pinnad, mis vähendab oluliselt hõõrdumist.

Saksa insenerid kasutasid seda ideed jäämurdjal Polarstern, mis tõmbab merevee läbi laevakere augu, segab selle õhuga ja laseb seejärel välja düüside kaudu, mis asuvad just haavatavate põsesarnade all. Mullitav segu moodustab kere ja jää vahele libiseva kihi, mis muudab jäämurdja liikumise lihtsamaks.

See jäämurdelaev oli Saksa inseneritöö võidukäik. See säilitas teadusbaaside varustuse peaaegu 30 aastat ja jätkab endiselt põhjameredel sõitmist, töötades umbes 320 päeva aastas.

Võimsa jäämurdja "Kapten Gotsky" kere on kaks korda pikem kui jäämurdjal "Polarstern", seega on selle kere koormus tõeliselt titaanlik. Iga sekund põrkuvad autosuurused jääplokid laevale ja lähevad põhja alla. Laev on võimeline kandma miljoneid liitreid naftat ja seetõttu on hädavajalik, et selle kere jääks kogu aeg puutumatuks. Sellega seoses hoolitsesid disainerid selle eest, et naftatanker taluks kõiki lööke. Igasse laeva 10 naftatanki mahub 8 miljonit liitrit naftat. Leke oleks katastroofiline, nii et lasti ohutuse tagamiseks tugevdasid laevaehitajad kere sadade terasribidega, et neelata jäälööke. Ja jääst kiireks vabanemiseks tugineb tanker veevoolu jõule, peaaegu täpselt nagu Saksa jäämurdja. Roolipropellerid tekitavad veejoa, mis kulgeb mööda laevakere ja paiskab katkise jää minema. Sarnaselt mullitekitava seadmega tekitavad azipodid voolu, mis hõlbustab jää liikumist mööda laevakere ning et külm teraskerele ei jääks lumi kinni, on viimane kaetud ülilibiseva värviga.

Seni võimsaima, 93 500-tonnise veeväljasurvega jäämurdja ehitamiseks pidid insenerid aga lahendama viimase probleemi – nad pidid leidma võimaluse juhtida laevu mööda jääd mööda ohutut marsruuti, et nad jõuaksid oma eesmärgini.

navigeerimine jääl

Võimsa jäämurdja "Kapten Gotsky" meeskond on võitluses loodusega pidevalt valmis – jälgige, kuidas ohvitserid jääd kontrollivad, et kaardistada parim tee läbi selle. Aastatepikkune kogemus on õpetanud laeva komandopersonalile vahet tegema jääl, mis on mõnikord teistest palju ohtlikum. Fakt on see, et mitmeaastasel jääl on iseloomulikud elektromagnetilised tunnused, mis muudavad selle satelliidipiltidel nähtavaks, tänu millele saab meeskond luua selle ümber turvalise tee. Ja radar võimaldab teil leida lünki jääs, et leida lühim tee sihtkohta. Seega ei ole jäämurdja jaoks otsekurss alati parim, kuna jää naftatankeri ümber liigub pidevalt ja meeskond peab pidevalt oma taktikat selle liikumise järgi kohandama.

Kõige võimsama jäämurdja lõppsihtkoht on Varandey terminal. See on osa tohutust projektist, mis on omaette tehniline ime. Varandey naftaterminal on statsionaarne merejääkindel laevakai, mis on ehitatud nelja kilomeetri kaugusele Varandey sadamast. Muul on ühendatud veealuse sifooniga, mille kaudu pumbatakse naftat. Laevakai on üle 50 m kõrgune ja üle 11 tuhande tonni kaaluv konstruktsioon, mis koosneb tugialusest koos elamumooduliga, noolega sildumis-lastiseadmest ja kopteriväljakust. Terminal töötab aastaringselt, seega kasutatakse talvel tööks jäämurdvaid naftatankereid.

Saabumisel võtab tanker "Kapten Gotsky" ilma terminali sildumata pardale naftat. See punkerdamisoperatsioon on aga üsna keeruline, kuna tugevad hoovused ja tuuled liigutavad jääkihti piki veepinda kiirusega 4 km tunnis, mis toornafta pumpamisel pidevalt tankerit lükkab. Sel juhul kasutatakse asipode, et tagada võimsa jäämurdja paigal püsimine, vastasel juhul võib jääkiiruse vale arvutamine kaasa tuua katastroofilised tagajärjed. Isegi paar väikest jäämurdjat tiirlevad tankeri ümber laadimise ajal, püüdes jääkihti lõhkuda. Need on ühed kõige raskemad tingimused, millega laev on kunagi kokku puutunud.

Arktika naftatanker "Kapten Gotsky" on Põhja-Jäämere vete vaieldamatu meister ja jääb selleks seni, kuni luuakse veelgi suurem jäämurdja.

Märtsi lõpus toimus Arhangelskis rahvusvaheline Arktika foorum “The Arctic Territory of Dialogue”. Foorumi raames toimusid näitused, mis näitasid kaasaegseid Venemaa tehnoloogiaid põhjamaade arendamiseks. Osalejad demonstreerisid kodumaiseid läbimurdetehnoloogiaid vastutustundliku ressursside arendamise ja keskkonnakaitse vallas.
Ekspositsiooni üks suurimaid “täismahulisi” objekte oli FSUE “Rosmorport” laevastiku “Novorossiysk” jäämurdja. Arctic Foorumi ajal avanes ainulaadne võimalus pääseda jäämurdjale, mille ka ära kasutasin.

Novorossiiski pardal tuli mulle vastu jäämurdja kapten Jaroslav Veržbitski, kes rääkis jäämurdjast, meeskonnast ja karmist igapäevaelust.

- Jaroslav Jaroslavovitš, räägi meile, kuidas teist sai Novorossiiski jäämurdja kapten? Kui kaua kulus selle saavutamiseks?

1991. aastal lõpetas ta Peterburis Admiral S.O. Makarovi nimelise riikliku mereakadeemia. Pärast seda töötas ta peamiselt väikeste tankeritega. 2008. aastal avanes mul võimalus tutvuda jäämurdja kallal töötamise spetsiifikaga. Temast sai 2009. aastal projekti "Moskva" jäämurdja "Peterburg" kapten. Pärast seda taas kaptenina jäämurdjal Vladivostok, seejärel Novorossiiskis.

2. Jäämurdja "Novorossiysk" Arhangelski Punase muuli juures.

- "Novorossiysk", nagu "Vladivostok", on sama projekti jäämurdjad - 21900M. Kas nende vahel on erinevusi?

Vladivostokist pole erinevusi, need on täpselt samad. Jäämurdja "Murmansk" on seeria teine; Sellel on väline lift, millega saab puuetega inimesi tõsta, kuid Vladivostokis ja Novorossiiskis seda pole.

3. Jäämurdja navigatsioonisild.

- Kuidas valmistute tööks uue jäämurdja kallal?

Nagu ma juba ütlesin, töötasin ma juba enne Novorossiiskit selle projekti jäämurdja kallal. Need praktiliselt ei erine üksteisest. Seetõttu ei valmistanud mul raskusi uute seadmete kasutamise oskuse omandamine.

4. Keskjuhtpaneel navigatsioonisillal.

- Rääkige meile jäämurdja "Novorossiysk" põhiülesannetest

Peamine ülesanne on jäämurdmise tugi sadamasse sisenevate ja sadamasse väljuvate laevade liikumisel. Saame seda läbi viia kas juhtides või pukseerides. Kui olukord on tõesti raske, siis võtame puksiiri, sest sageli ei saa ballastilaevad iseseisvalt sõita, vaatamata üsna laiale kanalile või tugeva kokkusurumise olukorras.

5. Heliväljak

Kas Novorossiiskil ja Project 21900 jäämurdjatel on mingeid omadusi, mis eristavad neid klassikalistest jäämurdjatest?

Viimastel aastatel ehitatud jäämurdjaid juhitakse pöörlevate tüürpropellerite või asipode abil. Kui klassikalised jäämurdjad manööverdavad rooli abil, siis siin pöörlevad sammastele paigaldatud propellerid ise. Nii manööverdab jäämurdja.

6.

- Kui nõutud on 16 MW paigaldus?

Noh, meil on juba mitte 16 MW, vaid 18 MW. Võimsam. Jäämurdjatele "Moskva" ja "St. Petersburg" on paigaldatud 16 MW. Paigaldus ise on nõutud! Olime õigel ajal ja õiges kohas. Valgel merel töötab tavaliselt kaks lineaarset jäämurdjat: Dikson ja Kapitan Dranitsyn. Sel aastal jäi "Kapten Dranitsõn" talveks Tšukotkale, teeme tema tööd.

7. Masinaruum.

-Kas jäämurdjal on raske töötada?

Kas see on raske? Noh, näete, kui teile see töö meeldib, pole see raske.

8. Navigatsioonisild.

- Rääkige meile oma töögraafikust. Otsustades teie töö põhjal Valgel merel, ei maga te peaaegu üldse?

See, et inimesed on siin kogu aeg, ei tähenda, et nad töötaksid ööpäevaringselt. Navigatsiooni ajal jäämurdjal töötades on graafik, iga kaheksa tunni järel töötatakse neli tundi. See tähendab, et nad töötavad neli tundi ja puhkavad kaheksa.

9. Föderaalriikliku ühtse ettevõtte "Rosmorport" jäämurdjad "Novorossiysk" ja "Kapten Tšadajev" tuumaallveelaeva "Orel" eskordi ajal.

- Kas jäämurdjal on Vene varustus?

Jäämurdja ise ehitati Viiburis Viiburi laevatehases. Jäämurdjal on palju välismaist, aga ka palju Venemaa tehnikat. Näiteks on palju Venemaa ettevõtte Transas süsteeme, seal on kartograafia, side ja palju muud.

10. Juhtpaneel navigatsioonisilla vasakul tiival.

- Kui palju inimesi meeskonnas on?

Vaatamata jäämurdja suurusele koosneb kogu meeskond 29 inimesest. Tänu kaasaegsetele tehnoloogiatele ja automaatikale puudub vajadus suure hulga inimeste järele.

11. Keskjuhtimisruum - masina ja katlaruumi keskne juhtimispost.

- Kas meeskond võib jäämurdja juurest vabal ajal lahkuda?

Kui jäämurdja on kai ääres, nagu praegu, siis pole valves ega tööl mitteolevatel meeskonnaliikmetel selleks takistusi.

12. Töökoda ja ladu.

- Kuidas meeskond puhkab?

Meie jäämurdjal on olemas kõik vajalik meeskonna lõõgastumiseks. Igal meeskonnaliikmel on eraldi kajut, mis on varustatud vannitoaga. Igas kajutis on ka interneti väljund, meil on laevavõrk.

Lisaks on meil peaaegu igas kajutis saun koos basseiniga, jõusaal treeningseadmetega, piljard, televiisor.

13. Kabiin.

- Milline lend on teile kõige rohkem meelde jäänud?

Kõige rohkem on mulle meelde jäänud reis jäämurdjal "Peterburg". Mitu aastat tagasi saadeti ta Sabetta sadamasse ja siis nägin ma esimest korda Arktikat.

14. Meditsiiniline blokk.

- Räägi mulle, kas olete kunagi sattunud kriitilistesse olukordadesse ja kuidas te neist välja tulite?

Jumal tänatud, selliseid lootusetuid olukordi polnud. Püüame selliseid olukordi ennetada. Kui selline olukord tekib, tähendab see, et tehti mingi viga. Peate proovima kõike ette planeerida.

15. Haigla.

- Kas Valgel merel oli raskusi?

Tänavu on siin varem tööl käinute jutu järgi olukord palju lihtsam, sest märtsi lõpus sai Valge meri jääst peaaegu puhtaks.

Jää jäi vaid Valge mere kurku. Kuid raskusi oli. Kui me sinna sisenesime, oli jääolukord raske, seal olid suured jääväljad, kus olid küürud. Need tekitasid olulisi raskusi laevade saatmisel, hoolimata sellest, et eskortitavate laevade laius oli oluliselt väiksem kui jäämurdja laius. Meie selja taha jäi umbes 26 meetri laiune kanal ja laevad, millest läbi juhatasime, olid valdavalt 16-18 meetri laiused. Kuigi neil oli lihtne meid jälgida, raskendas nende edasiminekut tihtipeale küürakate olemasolu. Ja see on vastupidine olukorrale Soome lahes, kus jää on küll paks, kuid kübaraid pole nii palju.

16. Kabiin puuetega reisijatele.

17. Kabiini vannituba puuetega reisijatele.

- Lugesin, et Valgel merel te mitte ainult ei juhi laevu, vaid läbite ka jääkatseid?

Ei, see pole tõsi. Aprillis on plaanis jääkatsetused Kara meres. Sealt võib sel ajal leida sobiva paksuse ja tugevusega jääd. Jäätestide korrektseks läbiviimiseks peame töötama pooleteisemeetrisel jääl ja liikuma pidevalt ühel meetril.

Ka Valge mere äärde tulles katsetasime kolm nädalat uusimaid Venemaal ehitatud mehitamata õhusõidukeid.

18. Mitmeotstarbeline mehitamata kopter Camcopter S-100 jäämurdja "Novorossiysk" kopteriväljakul.

- Kas teil oli raskusi Arhangelski linna sisenemisega?

Jää ei olnud paks, nii et sisenemine polnud keeruline. Enne meie läbipääsu laiendati Põhja-Dvina laevakanalit 20 meetrilt 26-le nii, et mitte kahjustada inimeste kasutatavaid ülekäiguradasid mandrilt saartele. Meilt nõuti kolimisel väga tähelepanelikkust.

19. Meeskonna segadus.

20. Kambüüs.

Rahvusvahelise Arktika foorumi "Arktika – Dialoogi territoorium" ajal on jäämurdja siin ühe näituse eksponaadina. Nad ütlevad, et seda kasutati hotellina. On see nii?

Jah, meie jäämurdja oli näitus rahvusvahelisel foorumil “Arktika – Dialoogi territoorium”. Mis puudutab hotelli, siis see on liialdus. Siin elasid ainult Rosmorporti esindajad, 10-12 inimest.

21. Garderoob.

- Kas sul on hobisid?

22. Bassein.

23. Saun.

- Millisena näete Venemaa jäämurdjalaevastiku tulevikku?

Oleme nüüd jäämurdjapargi tuleviku juures! Väärib märkimist, et Balti Laevatehas ehitab veelgi võimsamat diisel-elektrilist jäämurdjat Viktor Tšernomõrdin.

24. Piljardisaal.

- Kas olete oma töö üle uhke?

Jah. Ma pole mitte ainult uhke, vaid ta meeldib mulle ka ja nad maksavad mulle ka tema eest raha.

25. Ahtri käiguvõll ning langetus- ja tõsteseade tööpaadiga.

- Kuidas teile meeldib oma puhkust veeta ja kui kaua see kestab?

Puhkus kestab 28 päeva. Samuti koguneb navigeerimise ajal vaba aega, mida saab võtta ja puhata. Elan Peterburi äärelinnas ja minu puhkus tähendab oma maakodu ja krundi jumalikku vormi viimist.

26. “krinoliiniga” väljalõige ahtris laevade tihedaks pukseerimiseks.

Jaroslav Jaroslavovitš, tänan teid intervjuu ja jäämurdja "Novorossiysk" ringkäigu eest. Meeskonna tingimused avaldasid muljet. See pole jäämurdja, vaid tõeline kruiisilaev põhjamerele. Edu teile selles väga vajalikus ettevõtmises!

Jäämurdjate laevastiku esimene diisel-elektrilaev ilmus vahetult enne 1955. aastat. Laeva nimi oli "Kapten Belousov". See ehitati Soome laevatehastes, nagu sama tüüpi jäämurdjad “Kapten Voronin” ja “Kapten Melehhov”, mis võeti kasutusele 1955. ja 1956. aastal. vastavalt. Laevade kered valmistati spetsiaalsest Saksa terasest ning 11 veekindlat vaheseina tagasid vastupidavuse vigastuste korral. Jäävöö tehti 30 mm paksuseks.

Kuus mootorit võimsusega 1625 hj keerasid igaüks elektrigeneraatoreid, mis andsid voolu propelleri elektrimootoritele, mis pöörlesid 2 propellerit kere ees ja 2 taga. Ahtri- ja vööripropellerite läbimõõtu erinevus oli 70 sentimeetrit (4,2–3,5 m). Igal laeval oli ka oma elektrijaam võimsusega 200 kW. Lisaks oli diiselmootoritel töötav abi- (72 kW) ja avarii- (15 kW) elektrijaam. Nõukogude jäämurdja pikkus oli 77 ja pool meetrit, laius 19,4 m. Kütusest piisas 8760-miilise sõiduulatuseks, meeskonda kuulus 85 inimest ja autonoomia oli peaaegu kuu. Külje kogukõrgus oli seitsmemeetrise süvisega 16,5 m. Kõik seda tüüpi jäämurdjad tegutsesid Arhangelski, Murmanski ja Baltikumi sadamates. Purustatud jää paksus oli kuni 0,8 meetrit. Alates 1955. aastast on jäämurdjad sõitnud mööda Põhjamere marsruuti, kuid nende esipropellerid on neid Arktikas takistanud.

Olles teinud reisi ühes suunas - itta, veetsid laevad seal talve, kahjustades propellereid. Üks jäämurdjatest, kapten Belousov, navigeeris 3200 laevaga läbi raske Arktika jää ja saadeti 1972. aastal Aasovi merre. Norra lähedal jäi laev tugevasse tormi ning lained lõid välja mitu illuminaatorit. Leningradi jõudes läbis jäämurdja kuus kuud remonti, seejärel läks Aasovisse. “Kapten Voronin” töötas põhjas kauem kui “Kapten Belousov”, sõites 4240 laevaga. Jäämurdja "Kapten Melekhov" teenis kuni 1977. aastani, kandes 7000 laeva. Baltikumis teenindamiseks mõeldud jäämurdjad ei toiminud Arktikas sugugi kehvemini. Enne sõja algust sai Nõukogude merevägi võimsa 106,7 m pikkuse ja 23,2 m laiune jäämurdja Anastas. Sellel oli kolm 3300 hj aurumasinat. Koos. Jäämurdja töötas kuni 1968. aastani. Laev ehitati Ukrainas, Nikolajevi linnas.

Ehitati mitu Josephi seeria jäämurdjat. Neist ühe kapten oli M. P. Belousov. Samal laeval sõitis sõja ajal ka V. I. Voronin. Seal oli ka selle seeria jäämurdja Vjatšeslav Molotov, mille ehitas 1940. aastal jäämurdja Dežnev A. P. Melehhovit juhatas A. P. Melehhov. See vapper kapten osales 1942. aastal põhjapoolsete konvoide saatmisel ja suri. Saksa allveelaev torpedeeris transpordi, lõpetades tema elu ning meremehe surnukeha leiti USA rannikult ja viidi koju matmiseks. Seda tegi Mihhail Kalinini poeg. Kangelaste nimed elavad laevade nimedes. Aja jooksul laevu lammutatakse. Kuid ehitatakse uusi jäämurdjaid, mis lähevad kasutusele ja jätkavad mineviku tööd.