Ledlaužu flotes kapteiņi. Atomu sirds

Reiz preses konferencē ar savu dāņu kolēģi Larsu Lekke Rasmusenu valdības vadītājs V. Putins paziņoja, ka, lai attīstītu Ziemeļu maršrutu, Krievija palaisīs modernāko ledlauzi. Speciālisti nolēma ledlauzim nosaukt Vitusu Bēringu, paturot prātā, ka viņš, pirmkārt, bija dānis, otrkārt, izcils krievu pētnieks. Saskaņā ar plāniem šis ledlauzis Sanktpēterburgā tiks palaists 2012. gada beigās.

Ledlauzis "Krievija" peldošā dokā ("Leonīds Brežņevs, "Arktika")

Stāsta L.G. Tsoi, tehnisko zinātņu doktors, Sanktpēterburgas Centrālā Jūras fizikas zinātniskās pētniecības institūta Ledus laušanas iekārtu laboratorijas vadītājs.

Pēdējā desmitgadē ledus segas platība Arktikā ir samazinājusies par trešdaļu, ledus biezums vidēji samazinājies no 3 līdz 1,8 m (pēc angloamerikāņu datiem). 2009. gadā noslēdzās Arktikas padomes starptautiskais projekts AMSA (Assessment of the Impact of Global Warming on Arctic Shipping), kurā ietilpst Arktikas valstu ārlietu ministri. Projekta gaitā tika izskatītas klimata prognozes 2020.-2050.gadam. Lineāri ekstrapolējot mūsdienu sasilšanu, līdz 21. gadsimta vidum varam sagaidīt pilnīgu Ledus okeāna piekrastes zonas brīvību no ledus.

Pirmais apstiprinājums šai prognozei bija 2008. gada navigācija, kad vasarā visā Ziemeļjūras maršrutā (ZJR) izveidojās no ledus attīrīta caurbraukšana. Tāda pati situācija tika novērota Ziemeļrietumu Kanādas pasāžā. Vairāku gadu ledus Kanādas šaurumos izkusa, un 2008. gada septembrī jūras šaurumi bija bez ledus. Šķiet, ka sasilšanas tendence ir skaidri redzama.

Krievija šajā projektā nepiedalījās. Bet TsNIIMF veica neatkarīgu tranzīta lidojumu (konteineru pārvadājumu) konkurētspējas prognozi pa NSR visa gada režīmā viegla ledus apstākļos. Ziemeļu tranzīta ekonomiskā efektivitāte izrādījās salīdzināma ar tradicionālo dienvidu maršrutu caur Suecas kanālu (pusotru reizi garāks).

Krievijas zinātnieki uzskata, ka Arktikā notiekošā sasilšana ir cikliska. Un AARI speciālisti ir pārliecināti, ka nākamais dzesēšanas cikls sāksies nākamajos gados. (Tie paši dati nāk no polārās ekspedīcijas SP-36 pētniekiem, kuri 2009. gada martā ziņoja par Arktikai raksturīgās temperatūras samazināšanos par 0,50 šajā gadalaikā). Tas nozīmē, ka Arktikā jārēķinās ar jauniem navigācijas sarežģījumiem.

2008. un 2009. gada garo pavasari sekas. ledus lēnām izkusīs. 2009. gads jau ir nesis navigācijas sarežģījumus Pečoras jūras baseinā, radot problēmas mūsu naftas darbiniekiem, kas transportē naftu eksportam uz Eiropu no Varandey termināļa. Maijā, kad temperatūra joprojām ir zema, ledus turpina augt. Iepriekšējos gados Korejā būvētie ledlaužu tankkuģi (vadošais “Vasīlijs Dinkovs”) šo maršrutu no Varandejas uz Murmansku diezgan viegli pārvarēja 4 dienās paši, bez ledlaužu atbalsta. Šo tankkuģu ledus laušanas spēja ir laba: pēc aprēķiniem Nafta tika transportēta diezgan regulāri. Nafta tika novadīta peldošā uzglabāšanas tvertnē (lielas ietilpības tankkuģa Belokamenka korpusā) Kolas līcī.

Tagad sākās sarežģījumi. 23 MW ledlauzis Varandey ar diviem stūres dzenskrūvēm tika būvēts speciāli LUKOIL. Viņš nesen sāka strādāt. Un tas jau bija izgājis no ierindas un tika nosūtīts uz remontu. Tankkuģi bija spiesti braukt paši. Ledus saspiešanā nokļuva "Vasilija Dinkova" tipa tankkuģis "Kapteinis Gotskis". Garš, 250 metrus garš tankkuģis ar lielu cilindrisku ieliktni stāvēja ledus saspiestībā 12 stundas, nespējot pakustēties, gaidot, kad ledus pārstās kustēties.

Šādas situācijas Arktikā nav nekas neparasts. Ledus saspiež kuģi. Un tad sāk pūst spiedošie vēji, un kuģim izdodas izbēgt no gūsta. Tiesa, šādas situācijas ne vienmēr tiek veiksmīgi atrisinātas. Problēmas var būt arī naftas darbiniekiem. Caurule ir caurule. Eļļa pastāvīgi jāpārvadā. Varandey krasta noliktavu jauda nav neierobežota. LUKOIL sāka sarunas ar Atomflot par iespēju piesaistīt kodolledlaužus.

2009. gada pavasara kuģošanas apstākļi Pečoru jūrā ir diezgan nopietns “pamošanās” navigatoriem un kuģu būvētājiem. Arktikā ne viss ir tik vienkārši. Mēs nevaram atpūsties, gaidot globālo sasilšanu.
Sadzīves tankkuģi un ledlauži tiek būvēti ilgstošam kalpošanas laikam. Jaunajos projektos jārēķinās ar iespējamiem navigācijas apstākļu sarežģījumiem tuvākajā nākotnē. Turklāt jaunu ledlaužu standarta kalpošanas laiku tiek ierosināts palielināt no 25 gadiem līdz 40 gadiem. Projektējot ledlaužus un kuģus vienam un tam pašam periodam, ir jāparedz ekspluatācijas apstākļi. Ledlaužu flote noteikti būs pieprasīta, un tā ir savlaicīgi jāpilnveido un jāattīsta.

Sarežģītas navigācijas pieredze Arktikā

Arktika pagājušā gadsimta 70.-80. gados navigatorus “iepriecināja” ar sarežģītu navigāciju. Jaunie Arktikas kapteiņi un projektēšanas inženieri par to var lasīt tikai grāmatās. Bet vecākā paaudze Arktiku apguva no savas pieredzes. Tajos gados bija grūti īstenot ne tikai ekspedīcijas, bet pat plānotu preču piegādi. Rūdu vedēji no Arktikas eksportēja Noriļskas MMC iegūto rūdu un krāsainos metālus. Kopš 1978. gada, kad sāka darboties speciāli Jeņisej būvētais seklās iegrimes ledlauzis “Kapteinis Sorokins” ar vārpstas jaudu 16,2 MW, tika izveidota visu gadu navigācija.

Bija skaidrs, ka navigācija visu gadu ir iespējama tikai ar ledlaužu atbalstu: ar kodolenerģiju darbināmiem ledlaužiem maršruta piekrastē Karas jūrā un ar seklu iegrimi Jeņisejā. Pēc tam, pārliecinoties par “Kapteiņa Sorokin” tipa dīzeļelektrisko ledlaužu nepietiekamo ledlaužu spēju, 80. gadu beigās, lai nodrošinātu regulāru drošu kustību pa Jeņiseju, divi sekla iegrimes kodolledlauzi (a/l) “Taimyr” tipa tika būvēti ar vārpstas jaudu 32,5 MW. Ledus tur nav viegls, saldūdens ar blīvu sniega segu, biezums sasniedz 2-2,3 m Ilgstoša vadāšana pa vienu un to pašu kanālu zemā temperatūrā. Vairāk vai mazāk efektīvi kanālu var darbināt mēnesi. Ledus sasalst. Kuģu pārejot veidotā putra sasalst un pārvēršas nepārtrauktā kuplā. Kanāls kļūst neizbraucams. Izdevīgāk ir likt paralēlu otro kanālu, nevis bezgalīgi atjaunināt pirmo.

Navigācijas pieredze 1970.-1980.gados. parādīja, ka uzticamai kuģu karavānas pavadīšanai visu gadu ir nepieciešami jaudīgi ledlauži un atbilstoši ledlaužu transporta kuģi. Šobrīd ir uzbūvēti jaunas paaudzes Noriļskas niķeļa tipa Arktikas konteinerkuģi. Tie darbojas ar divējādas darbības DAS sistēmu. Stūres statņa izmantošanas dēļ Azipod var staigāt arī atmuguriski.

Ir izveidota arī navigācijas sistēma ledus izlūkošanai. Arktikas maršruta satelītattēlus uztver īpašs kuģu terminālis un apvieno ar kartēm. Ārzonas sektoram tas ir lielisks palīgs kapteiņiem. Un Jenisejā kanāls joprojām ir smags. Bez ledlaužiem šajā rajonā konteinerkuģi nespēs darboties efektīvi. Tagad MMC Norilsk Nickel iznomā seklās iegrimes kodolkuģus un gatavojas būvēt savu LK-25 tipa dīzeļelektrisko ledlauzi ar vārpstas jaudu 25 MW, kam ir tāda pati ledus laušanas jauda kā Taimyr a. /l, vienāds ar 2 m.

Arktika ir Arktika. Laikapstākļi ir ārkārtīgi mainīgi. Jebkurā brīdī var sagaidīt visneprognozējamākos pārsteigumus. NSR maršruts ir diezgan garš, apmēram 3 tūkstoši jūdžu. Un, kā likums, uz to darbojas superpozīcijas princips: smags austrumos - viegls rietumos un otrādi. Jūs varat atrast eju jūrā, un, ja jūras šaurumi ir aizsērējuši ar ledu, tie bloķē vadu. Protams, palīdz kodolledlauži, kuriem ir neierobežota autonomija un liela mobilitāte. Viņus var ātri pārvietot no vienas zonas uz citu atkarībā no viņu palīdzības nepieciešamības.

Navigācija 1983. gadā Arktikā

Šīs navigācijas laikā kuģis “Nina Sagaidak” tika pazaudēts, to saspieda ledus. Šis ir zemākās Arktikas klases L1 (pēc mūsdienu klasifikācijas - Arc4) “Pioneer” tipa motorkuģis. Šāda veida kuģi vasaras navigācijas laikā veiksmīgi darbojās ledlauža pavadībā.

Arktikas navigācija parasti sākas jūlijā. Kravas no austrumiem tiek piegādātas uz Peveku, un no turienes tās tiek izplatītas uz Tiksi un citiem galamērķiem. Un šīs navigācijas laikā viss sākās kā parasti. Tālo Austrumu kuģniecības ledlaužu flote ar uzdevumu tika galā diezgan labi. Divi jaudīgākie (26,5 MW pie šahtām) dīzeļelektriskie ledlauži “Ermak” un “Admiral Makarov”, kā arī ledlauzis “Kapitan Hlebnikov” (tipa “Kapteinis Sorokins”) un ledlauži “Ļeņingrad” un “Vladivostok” tipa “Maskava” ar šahtas jaudu 16,2 MW, būvēts Somijā. Pēdējie divi ir no pirmās 60. gadu ledlaužu sērijas. Ziemeļu piegādes operācijā tika izmantoti Belomorskles un Pioneer tipa sauskravas kuģi ar kravnesību aptuveni 5 tūkstoši tonnu, tankkuģi UL (Arc5) klases naftas produktu piegādei Samotlor tipa ar kravnesību 17 tūkstoši tonnu. Somijā, kā arī jauni ULA klases ( Arc7) tipa kuģi "Norilsk" (SA-15) ar kravnesību 15 tūkstoši tonnu, kas nodoti ekspluatācijā 1982.-1983.gadā. un iekšzemē būvēts dīzeļelektriskais kuģis “Amguema” ar kravnesību 5 tūkstoši tonnu.

Septembrī sākās pirmās nepatikšanas. Pūta vienmērīgi ziemeļrietumu vēji, kas sāka novirzīt Aionas ledus masīvu (Austrumsibīrijas jūras ziemeļu daļā) no pola uz piekrasti. Ledus bloķēja Garo šaurumu, Šmita raga un Aionas salas pieejas. Šo ledus masīvu galvenokārt veido paugurains divus gadus vecs 2,5-3 m biezs ledus, tā sauktais “Sibīrijas bars”. Ledus pauguros un salnās sasniedz ledlauža pašu dibenu, kura iegrime ir 11 m Sadarbojoties ar šādu ledu, dzenskrūves un stūres piedzīvo ļoti lielas slodzes.

Fragments no ziņojuma par navigācijas apstākļu analīzi 1983. gadā.

Apstākļi, kādos kuģis "Nina Sagaidak" atradās pirms nāves.
Navigācija 1983. gadā Austrumarktikā bija anomāla. Sarežģītākā situācija izveidojās septembra sākumā. Ziemeļrietumu vēji radīja spiedienu uz Aion masīva dreifējošo ledu. Ziemeļu jūras ceļa maršrutu bloķēja šī masīva ledus no Piena krasta līdz Koljučenskas līcim. Šāda situācija saglabājās līdz 17. septembrim. Tajā pašā laikā sākās stabilas ledus veidošanās periods. Ledus saspiešana bija 2-3 balles. Oktobrī situācija ievērojami pasliktinājās. Bija rekordzemas temperatūras fons ar vispārēju hidrometeoroloģisko procesu anomāliju, kas pēdējo desmitgažu laikā nekad nebija novērota.

Motorkuģis "Nina Sagaidak" tika pazaudēts 1983. gada 9. oktobrī Garajā jūras šaurumā. Oktobra sākumā kuģis brauca konvoja sastāvā ledlaužu Ļeņingrad un Kapitan Sorokin pavadībā. Ledus nostiprināšanās dēļ ziemeļrietumu vēja pastiprināšanās dēļ kuģi iespieda lieli veca dreifējoša ledus gabali. Propellers un stūre ir iestrēguši. Kad ledus kustējās, stūre tika patvaļīgi pārvietota no vienas puses uz otru par 90°. Rezultātā tika salauzti stūres statņu atduri. Ledlauži nevarēja pietuvoties kuģim ledus kustības un vispārējās masīva dreifēšanas uz dienvidaustrumiem ar ledus spiedienu uz kuģi, kas bija noliecies pakaļgalā uz stiprā ātrā ledus. (Līdzīga situācija savulaik bija ar Čeļuskinu, kas arī izraisīja kuģa nāvi). Starp karavānas kuģiem izveidojās saspiesta ledus spilvens. Motorkuģis Kamensk-Uralsky, kas dreifēja ārpus kontroles, ar savu pakaļgalu nokrita uz Nina Sagaidak kreiso pusi. Kuģa "Nina Sagaidak" ripa sasniedza 13o. Situācija kļuva sarežģītāka, kad tankkuģis Urengojs uz sāniem uzbrauca motorkuģim Kamensk-Uralsky. Kādu laiku visi trīs kuģi dreifēja kopā. Ledus kņudināšana sasniedza tādu līmeni, ka ledus pacēlās virs balstiem. 8. oktobrī uz Ņinas Sagaidakas kreisās puses rāmis no priekšgala starpsienas līdz pakaļgalam tika deformēts ar 15 atstarpēm ārējās ādas zigomatiskās jostas līmenī, kas tika pārrauta uzreiz 6 vietās - izveidojās plaisas gar rāmis.

Galvenais šī kuģa korpusa iznīcināšanas iemesls bija dreifs pēc ātruma zaudēšanas gar spēcīgu ledus barjeru ar spēcīgu citu kuģu kaudzi uz tās. Labajam bortam tuvojās vairāku gadu ledus lauks, kas pastiprināja kompresiju. Rāmju 35-37 zonā notika ādas plīsums ar rāmju deformāciju uz iekšu un aizmuguri. Mehānismi sāka sabrukt un krist iekšā mašīntelpā. (Šiem kuģiem mašīntelpas zonā nav dubultā borta). Radās apūdeņošanas, drenāžas, naftas un gaisa sistēmu cauruļvadu plīsums. Sūkņa motoru barošanas kabelis ir salauzts. Kuģis palika bez drenāžas iekārtām. Mašīntelpā sāka plūst ūdens. Ritums sasniedza 30° uz labo bortu. Klājs iegāja ūdenī un kuģis nogrima. Apkalpe pameta kuģi pirms traģēdijas un ar helikopteru tika nogādāta ledlaužā.

Tāda paša tipa kuģis Kolya Myagotin nonāca līdzīgā situācijā. Bet viņš tika izglābts. Viņš arī saņēma rullīti līdz 30°. Propellers un stūre bija iestrēguši. Bet, par laimi, pirmajā tilpnē parādījās bedre. Drenāžas sistēmas bija labā darba kārtībā un varēja atsūknēt ūdeni. Standarta sūkņu veiktspēja bija pietiekama, lai saglabātu kuģi. Mums izdevās dabūt plāksteri. Smiltis un cements no Ermakas tika piegādāti ar helikopteru. “Kolya Myagotin” tika saglabāts.

Bojājumi navigācijas dēļ 1983

No 1983. gada 1. oktobra līdz 4. decembrim (kad pēdējie kuģi tika izņemti no ledus gūsta) tika bojāti 17 Tālo Austrumu kuģniecības kuģi, tostarp 5 ledlauži (kapteinis Hļebņikovs, Ļeņingrada, Vladivostoka, Admiral Makarovs ", "Ermak") , divi ULA klases ledlaužu-transporta kuģi "Amguema" un "Nizhneyansk" (SA-15), 12 L1 kategorijas "Pioneer" un "Belomorskles" tipa kuģi.

Lieli bojājumi tika nodarīti transporta kuģu zemūdens daļai. Ledlauzi cieši vilka kuģus, un ledlaužu dzenskrūves uz velkamā kuģa korpusa meta ledus gabalus. Kuģa korpusa sateces zonas dizains izrādījās nepietiekami izturīgs. Pamatojoties uz šīs navigācijas rezultātiem, vēlāk tika koriģēti Reģistra noteikumi un nostiprināta kuģu konstrukcija zem ledus jostas.

Eposs par pēdējās karavānas izņemšanu

Lai no ledus gūsta izglābtu kuģus ar kravu piegādei uz ziemeļiem, tika darīts viss iespējamais. Steidzami tika nogādāti atomledlauzi "Arktika" (sakarā ar Ļ.I.Brežņeva nāvi, līdz 1986.gadam pārdēvēti par "Leonīdu Brežņevu") un "Sibir", kā arī "Ermak" klases dīzeļelektriskais ledlauzis "Krasin". nosūtīts uz austrumiem" Pevekā reidā pulcējās ledlaužu un kuģu armāda, kas bija jāizved no Arktikas (lielākā daļa kuģu uz austrumiem). Rietumu Arktikas reģionā operācijai tika pieslēgts ar kodolenerģiju darbināms ledlauzis Ļeņins. Pevekas ostā tika izkrauti vēl divi kuģi: “Pioneer of Russia” un “Monchegorsk”.

Galvenā ledlauža "Ermak" kapteinis Yu.P. Filičevs ziņoja Far Eastern Shipping Company un NSR administrācijai, ka situācija ir kritiska, bezcerīga un daba ir neatvairāma. Šādos apstākļos nav iespējams vadīt kuģus. Kuģi jāatstāj uz ziemu Pevekā. Bet tika nolemts izvest floti no Arktikas.

No trim kodolledlaužiem patiesi darbojās tikai Leonīds Brežņevs, kuram vasarā tika veikts doka remonts. Tā korpusa zemūdens daļa tika iztīrīta, nošpaktelēta un pārklāta ar ledus izturīgu krāsu "Inerta-160". Toreiz mums nebija savu ledus izturīgo krāsu. Un mūsu ledlaužus līdz šim brīdim Inert neaptvēra. Spēcīga korpusa korozijas-erozijas korozija ar nelīdzenuma dziļumu līdz 2 mm izraisīja ievērojamu ledus berzes koeficienta palielināšanos uz korpusa ādas. Pateicoties iegūtajai “rīvei”, kodolledlaužu ledus pretestības palielināšanās izrādījās līdzvērtīga 2 kārtīgam jaudas zudumam.

Ledlauzis "Sibir", papildus tam, ka tas nebija pārklāts ar "Inertu", nebija aprīkots arī ar ruļļu sistēmu. Pēc Arktika a/l nodošanas ekspluatācijā 1975. gadā tika ieviests racionalizācijas priekšlikums atteikties no ruļļu sistēmas uz atlikušajiem sērijas ledlaužiem. Kā vēlāk izrādījās, viņi aizrāvās. Turklāt Sibir vidējā dzenskrūves dzinējā otrais enkurs nebija kārtībā. Tāpēc tā jauda bija par 1/6 mazāka.

Arī ar kodolenerģiju darbināmā ledlauža Ļeņina ledlauža jauda nokritās no 1,6 m uz 1-1,2 m, bet Ļeņina ledlauzis darbojās rietumu virzienā no Pevekas, kur apstākļi bija vieglāki.

Operācija kuģu izvešanai no Pevekas sākās 18.novembrī. Karavānu vadīja a/l "Leonīds Brežņevs", kam sekoja ledlauzis "Admiral Makarov" ar velkamo "Samotlor", "Krasin" ar "Pioneer of Russia" un "Ermak" ar "Amguema" un "Urengoy". " (pamīšus mainās ar "Sibīriju")

Dīzeļelektriskie ledlauži cieši vilka kuģus. Viņš vadīja, ielika un nolīdzināja kanālu, nogrieza un veica tiešo elektroinstalāciju visai Leonīda Brežņeva a/l karavānai.

Tuvojās polārā nakts. Karogs tika pacelts pulksten 8 no rīta, bet nolaists saulei rietā pulksten 1 pēcpusdienā. Kad lidojums tika pabeigts, saule vispār neparādījās virs horizonta. Taktiskā ledus izlūkošana tika veikta, izmantojot desanta helikopteru, un stratēģiskā lidmašīnu izlūkošana (tolaik satelītizlūkošana nebija) no Pevekas. Ledus lauku kartes tika nomestas uz ledlauža tieši ar vimpeļu.

Ledus bija ļoti smags, izveidojās 3-4 metrus lielas salnas. Ieklājot kanālu, ledlauzis visu laiku tika mests uz sāniem. Kanāls bija ārkārtīgi nevienmērīgs. Pagriezienos ledlauži bieži iestrēga kopā ar kuģiem. Tērauda vilkšanas stropes (“ūsas”) ar diametru 60-65 mm (20-25 m garas) tika bezgalīgi saplēstas. Īpaši bieži stropes plīsušas ledlauzim Admiral Makarov. Viņu nebija pietiekami daudz. Mums bija jāizmanto enkuru ķēdes no Samotlor. Tikpat viegli salūza enkuru ķēdes. Kuģi karavānā pastāvīgi bija izstiepti. Vadošajam ledlauzim bija vai nu jābūvē kanāls, vai jāatgriežas, lai savāktu iestrēgušos kuģus.

SA-15 tipa kuģi ("Okha" uz austrumiem, "Monchegorsk" uz rietumiem) kuģoja neatkarīgi treileros. Sarkanās krāsas dēļ šāda veida kuģi tika saukti par “burkāniem”. Šiem kuģiem ir pakaļgala vilkšanas izgriezums. Kad viņi iestrēga, vadošais ledlauzis pienāca tiem pakaļgalā, atbalstīja savu kātu pret vilkšanas iecirtumu un izgrūda kuģi cauri džemperim, strādājot ar to tandēmā.

Šī pieredze rāda, ka visus perspektīvos Arktikas lieltonnāžas kuģus (tankuģus, gāzvedējus) ieteicams aprīkot ar krinolīnu pakaļgalā ar vilkšanas atslēgu, lai tos varētu stumt ledlauži. Stingri aizliegts vilkt kuģus, kuru masa ir ievērojami lielāka par ledlauzi. Sastāvs kļūst nekontrolējams.

Tā mēs uz 8 dienām pārcēlāmies uz austrumiem. Kad mēs tuvojāmies Long Strait, pie Cape Blossom Island. Vrangel, laimīgie iznāca uz izcirtuma, kas klāta ar jaunu ledu.

Bet laime izrādījās īslaicīga. Pēc Fr. Atkal sākās Vrangela smagais pakas ledus. Čukču jūrā mūs “iepriecināja” neparastais ledus, tikai 40-50 cm biezs, ļoti viskozs, saburzīts, sasalis. Tas klasiski nedalījās sektoros, nelūza, bet pieķērās ledlauža korpusam gar ūdenslīniju. Ledlauzis burtiski pielipa pie viskozās ledus masas un vilka to sev līdzi. Atkāpjoties, mums nācās sagraut šo lipīgo ledus “vati”, atsitoties pret ledu. Bet šo paņēmienu varēja izmantot tikai nelielās džemperu zonās. Kad iegājām plašā laukā, situācija kļuva burtiski bezcerīga.

Tikai Okha un Ermak veica korpusa pneimatisko mazgāšanu. Ledlauzis "Ermak" tika lūgts nostāties karavānas priekšgalā, cerot, ka tādā veidā izdosies tikt galā ar šo neparasto ledu. Bet ar pneimatisko mazgāšanas jaudu nepietika. Izeju no strupceļa ieteica kapteinis-mentors Jurijs Sergejevičs Kučijevs (viņa vadībā 1977. gadā Arktika a/l pirmo reizi sasniedza Ziemeļpolu).

Leonīda Brežņeva kapteinis toreiz bija Anatolijs Aleksejevičs Lamehovs. Ar kodolenerģiju darbināmais kuģis pagrieza dzenskrūves uz priekšu un dzenskrūvju erozīvās iedarbības dēļ sāka likt kanālu. Tas ir, dubultās darbības principu (DAS sistēmu) jau sen izmantoja krievu navigatori, un somi vēlāk uzņēma šo iniciatīvu un patentēja to. Ledlauzim Leonīdam Brežņevam, braucot atpakaļgaitā, izdevās izveidot labu, tīru kanālu. Tādā veidā visa ledlaužu armāda ar kuģiem uz “ūsām” varēja pārvietoties pa šo ledu, vadot atpakaļgaitā.

Šis gadījums vēlreiz parādīja, cik dažādi un neparedzami ir apstākļi kuģu navigācijai Arktikā. Šādas situācijas jāņem vērā, projektējot ledlaužu transportus un ledlaužus, izstrādājot līdzekļus ledus caurlaidības palielināšanai un uzturēšanai kuģu ekspluatācijas laikā.
Pēc 8 dienām un 5 stundām karavāna tuvojās Beringa šaurumam. Šeit smagais ledus beidzās un parādījās izcirtumi. Uz Vladivostoku nosūtījām karavānu ar dīzeļledlaužiem. Un viņi paši ar a/l "Sibīrija" un ledlauzi "Krasin" atgriezās rietumos, kur atomledlauzis "Ļeņins" aizveda kuģus "Kamensk-Uralsky" un "Monchegorsk". Pa ceļam viņus panācām, jo ​​rietumu virzienā bija vieglāk iet, lai gan arī tur darba bija daudz. Mēs skrējām atpakaļ uz Peveku 2,5 reizes ātrāk, ar vidējo ātrumu 9,7 mezgli.

Pamatojoties uz šīs navigācijas rezultātiem, esam sagatavojuši priekšlikumus Kuģu būves un rūpniecības ministrijai. Dizaineriem jāstrādā pie jaunu ledlaužu uzlabošanas. Korpusa projektēšana ir jāpārdomā ne tikai no ledus slodžu uztveres viedokļa, bet arī jāņem vērā vibrācija ledlauža apgriezienu laikā, jāizstrādā mehānismu pamatu konstrukcija, jāstrādā pie augšējā konstrukcija (stūres māja, masti), sakaru un navigācijas iekārtas un to stiprinājumi. Šī brauciena laikā tika mērītas slodzes uz stiprinājumiem ledlauža darbības laikā. Lineārie paātrinājumi uz mastiem sasniedza 10g. A/l "Leonīds Brežņevs" šīs navigācijas laikā priekšmastam nokrita augšmasts.

Bet nopietnākas nepatikšanas ir saistītas ar dzenskrūves lāpstiņas sabrukšanu, tomēr kuģu būves zinātnieku vainas dēļ, kuri pētīja ledus mijiedarbību ar lāpstiņu un tam uzstādīja deformācijas mērītājus, kas prasīja rievas frēzēšanu lāpstiņas pamatnē. . Tieši šī iemesla dēļ notika sabrukums. "Leonīds Brežņevs" bija spiests apstāties pie Pevekas, lai nomainītu dzenskrūves lāpstiņu.

Visu Pevekā iestrēgušo kuģu likvidēšanas operāciju izglāba tas, ka Leonīds Brežņevs a/l laikus tika noklāts ar Inertu. Un pēc 8 gadu darbības ledlauzis pilnībā atjaunoja ledus caurlaidību.

Nesen Ledusberga centrālajā projektēšanas birojā atkal izcēlās diskusija par plaķēta tērauda ar ārējo nerūsējošā kārtu izmantošanu perspektīvā kodolenerģijas dubultās iegrimes ledlauža ledus jostai. Dizaineri šo ideju īpaši neatbalsta, pamatojot to ar divslāņu tērauda augstām izmaksām un neattīstīto elektroķīmisko aizsardzību. Bet plaķēts tērauds ir vajadzīgs, jo mūsdienās izturīgākais „Inerta” tipa organiskais pārklājums uz ledlaužiem diezgan ātri nolietojas. Pēc 6 mēnešiem ledus caurlaidība atkal sāk kristies, ko apstiprināja “Leonīda Brežņeva” piemērs 1983. gada navigācijas laikā, kuram sākotnēji pēc specifikācijas ledus caurlaidība bija 2,3 m 13 mēnešus pēc uzlikšanas aizsargpārklājums, ledus caurlaidības vērtība atgriezās pie vērtībām 1,6-1,7 m, kas atbilst ledlauža stāvoklim pirms krāsošanas. Lietojot Inertu, atomledlauži katru gadu jādoko un jānokrāso. Ledlauža ekspluatācijas pārtraukšanas, dokstacijas un krāsošanas izmaksas ir ļoti augstas. Pati krāsošanas tehnoloģija ir sarežģīta un prasa temperatūras apstākļu ievērošanu.

Neskatoties uz to, ka plaķēts tērauds maksā par kārtu vairāk nekā parastais tērauds, ja no tā ir izgatavots loks un ledus josta, nodrošinot drošu elektroķīmisko aizsardzību, ekonomiskais efekts būs tāds pats un pat nedaudz augstāks nekā lietojot Inerta. Ekonomiskā ziņā plaķētais tērauds nezaudēs, un ekspluatācijā šāds risinājums būs daudz ērtāks un vienkāršāks.

Secinājumi pēc 1983. gada navigācijas rezultātiem

8 dienu un 5 stundu ceļojumā no Pevekas līdz Beringa šaurumam tika nobrauktas 770 jūdzes. Vidējais ātrums bija 3,9 mezgli. Uz krustojumiem ātrums sasniedza 17-18 mezglus, un dažos pulksteņos (4 stundas), ieklājot kanālus, varēja nobraukt ne vairāk kā 2-3 jūdzes. A/L "Leonīds Brežņevs" gandrīz pastāvīgi strādāja ar maksimālo jaudu. Vidējais jaudas izmantošanas koeficients bija 95,3%. Tūlīt pēc aizbraukšanas no Pevekas sākās nepatikšanas polārās nakts dēļ. Nebija pastāvīgas ledus informācijas. Karavānu kapteiņu rīcībā diennakts gaišajā laikā bija tikai prožektori un helikopters. Kopumā mēs zaudējām veselu dienu, gaidot dienasgaismu, lai neiekļūtu ledus džungļos, no kuriem tad nevarētu tikt ārā.

Ledlauzim Admiral Makarov salūza lielākā daļa vilkšanas stropu. Kopējais lūzumu skaits uz visiem ledlaužiem bija 26. Dažkārt viena pulksteņa laikā notika 2-3 lūzumi.

Visā eskorta laikā ledlauzis Leonīds Brežņevs, strādājot ar sitieniem, veica 2405 reversus, tas ir, vidēji 12 reversus stundā. Maksimālais reversu skaits stundā sasniedza 52. Ieguldot kanālu reidos, ledlauzis ik pa brīdim tika atiestatīts. Viņš sāka uzskaitīt, atbalstīdams vaigu kaulu uz neplīstošām ledus gabaliem, un tika pavilkts uz sāniem. Tad viņš bija spiests izlīdzināt kanālu, lai aiz tā varētu pabraukt kuģi. Iestrēgušo un iestrēgušo kuģu skaits bija 87, tas ir, vidēji 10-11 iestrēgumi dienā. Pats ledlauzis, pateicoties kapteiņa pieredzei un korpusa gludumam, atradās ķīļos tikai 1 stundu 22 minūtes, nemaz tik sarežģītos apstākļos ne ilgi. Mērens paātrinājuma ātrums 6-8 mezgli un 0,2-0,3 korpusu uz priekšu ļāva izvairīties no biežiem sastrēgumiem.

Par kodolledlauzi “Sibir”, kas ir tāda paša tipa kā a/l “Arktika” (“Leonīds Brežņevs”), presē pat nebija dzirdēts. "Sibīrija" nebija pārklāta ar "Inertu" un tai nebija ruļļu sistēmas. Pārklājuma trūkuma dēļ tā ledus caurlaidība bija ievērojami mazāka. “Sibir” ķīļos pavadīja 58 stundas, tas ir, 31% no soļošanas laika. Viņai pašai nepārtraukti nācās durt. Dažkārt šo operāciju a/l “Sibir” glābšanai no ledus gūsta veica kuģis “Okha”, atrodoties autonomā navigācijā. Sarūsējušā korpusa dēļ varenais kodolledlauzis nevarēja darboties efektīvi.

Lai pārvarētu sarežģītus ledus apstākļus, ledlaužus nepieciešams aprīkot ar dažādiem ledus caurlaidības paaugstināšanas līdzekļiem: pneimatisko mazgāšanas, sasvēršanās un trimēšanas sistēmām u.c. Likvidētās slīpuma sistēmas vietā Sibir a/l nereti bija spiests izmantot apgriešanas sistēmu, taču tehnoloģiski tas ir grūtāk un ilgāk, jo jāsūknē lieli ūdens apjomi. Apgriešanas sistēmu izmanto, ja ruļļu sistēma nevar tikt galā ar smagiem iestrēgumiem. Standarta ruļļu sistēma darbojas automātiski. Tās sūkņi tiek ieslēgti jau 2-3° slīpumā vai iesprūšanas apstākļos pēc noteikta laika.

Kādiem jābūt jaunajiem ledlaužiem?

Potenciālajiem lineārajiem ledlaužiem, kas projektēti un būvēti Arktikai, jābūt jaudīgākiem un ar kodolenerģiju. 1983. gada navigācijas laikā dīzeļledlaužiem bija problēmas ar degvielu: viņiem bija jāpārlej degviela no tankkuģiem un jāpalīdz vienam otram ar degvielu. Šādas problēmas traucē normālu kuģu navigāciju. Visa gada tranzītam pa NSR (ņemot vērā sarežģītos ledus apstākļus) ir nepieciešams superjaudīgs kodolledlauzis ar vārpstas jaudu vismaz 110 MW. Arktikas sasilšanas laikā var pietikt ar 60 MW jaudu, kam šobrīd paredzēts LK-60Ya tipa universālais dubultvelces ledlauzis.

Jāņem vērā prasība saglabāt gludu korpusu, mazāk jaudīgiem ledlaužiem izmantojot vai nu nerūsējošo tēraudu, vai atjaunojamus ledus izturīgus pārklājumus. Ir nepieciešams izmantot visus iespējamos ledus iekļūšanas palielināšanas līdzekļus. Siberia a/l pieredze liecināja, ka sasvēršanās sistēmas likvidēšana bija kļūda, kas pēc tam bija jālabo, būvējot turpmākos sērijas ledlaužus. Diemžēl nesen ekspluatācijā nodotajā a/l “50 Let Pobedy” slīpuma sistēma netika uzstādīta banāla iemesla dēļ: Urālu rūpnīca pārstāja ražot sistēmai jaudīgus pārsūknēšanas sūkņus. Lai gan jaunais ledlauzis izmanto nerūsējošo tēraudu un tam ir pneimatiskā mazgāšana.

Savulaik ļoti aktuāls bija jautājums par manevrēšanas spēju nodrošināšanu uz ledus un it īpaši ledlaužu kustību atpakaļgaitā. Parasts ledlauzis ar parastajām stūrēm ir nevadāms atpakaļgaitā. Viņi plānoja uz priekšgala uzstādīt ūdens strūklas tipa dzinekli. Tika veikti attiecīgi pētījumi, un pēc Yu.S Kuchiev iniciatīvas tika veikti vairāki modeļu testi. Vidēja izmēra ledlaužiem stūres dzenskrūves (Azipods, Aquamasters u.c.) ir sevi pierādījušas labi, arī reversā. Šajā jomā ir jāveic daudz inženiertehnisko darbu.

Lielas problēmas saglabājas ar vilkšanas ierīci. Iceberg Central Design Bureau mēģināja izveidot automātisku sakabes ierīci. Jamalas ledlauzim tika uzstādīts prototips, taču kuģniecības kompānija neuztraucās ar tā izstrādi. Rezultātā šī ideja izdzisa. Lai strādātu smagos ledus apstākļos, ir nepieciešama sakabes ierīce ar automātisku velkona iedarbināšanu. Mums jāturpina strādāt pie šīs problēmas.

Pašiem transporta kuģiem jābūt augstākās ledus klases. Pēc tam "Samotlors" un "Pionieri" nokļuva sarežģītos ledus apstākļos. Tie, protams, ir piemēroti vasaras navigācijai. Bet, runājot par degvielas piegādi ziemā, ir nepieciešami ne zemākas par ULA (Arc7) ledus klases tankkuģi, kas var efektīvi un droši darboties kolonā ar jaudīgiem ledlaužiem. Tad tiks panākta zināma atbilstība gan ledus sniegumā, gan spēkā.

Visas iepriekš minētās problēmas tika izgaismotas 1983. gada sarežģītās navigācijas rezultātā. Secinājumi par to tika iesniegti Jūras flotes ministrijai. Ņemot vērā mūsu priekšlikumus 80. gadu vidū. Tika pabeigta jauna kodolledlauža vadošā ledlauža ar vārpstas jaudu 110 MW (LK-110Ya tips) sākotnējā projektēšana. Bet sekojošā perestroika visus šos plānus apraka. Un tad laiks iesila. Visi sāka domāt, ka peldēšana Arktikā ir viegla un vienkārša.

Bet vai tas tiešām tā ir? Arktika vienmēr ir neparedzama. Tāpēc dizaineriem, kuģu būvētājiem un kuģu īpašniekiem nevajadzētu atslābināties. Ir par ko padomāt.

Severodvinskas pilsēta, kas atrodas Baltās jūras krastā, ir vienīgais kodolzemūdeņu kuģu būves centrs Krievijā. Šeit ir ražošanas apvienība Sevmash, kas būvē kodolzemūdenes, kā arī uzņēmums Zvezdochka, kas tās remontē. Ja zemūdenei ziemā jāiziet uz testēšanu, tad aizsalušā jūra kļūst par nopietnu šķērsli. Šādos gadījumos palīgā nāk Belomorskas jūras spēku bāzes “veterāns” – Project 97P ledlauzis “Ruslan”.

Projekta 97P ledlauži ir projekta 97 ledlaužu sērijas noslēdzošais posms. No 1972. līdz 1980. gadam tika uzbūvēti astoņi šīs modifikācijas kuģi, kas tika izmantoti kā robežsardzes kuģi un patruļledlauži. Galvenās atšķirības starp 97P projektu un prototipu ir priekšgala rotora neesamība, palielināts maksimālais garums, attīstītāka virsbūve un helikoptera platformas klātbūtne.

Projekts 97P ledlauzis "Ruslan"

Par ledlauža "Ruslan" dzimšanas dienu tiek uzskatīts 1973. gada 26. decembris - šajā dienā tas tika nolikts uz Ļeņingradas Admiralitātes asociācijas stāpeļa ar kārtas numuru 02652. Gandrīz divus gadus vēlāk, 1975. gada 29. augustā, karogs uz kuģa tika pacelta PSRS palīgflotes daļa, un tas devās uz pastāvīgo atrašanās vietu - Severodvinsku. Vairāk nekā četrdesmit gadus "Ruslan" dienēja Belomorskas jūras spēku bāzes sastāvā. Neskatoties uz savu cienījamo vecumu, ledlauzis veiksmīgi pilda komandas uzdotos uzdevumus. Ledlauža kapteinis Aleksandrs Vladimirovičs Mokins Warspot korespondentam pastāstīja, ar kādiem uzdevumiem tieši Ruslans saskaras un ko apkalpe dara, lai tos paveiktu.

- Kā jūs kļuvāt par ledlauža “Ruslan” kapteini?

– Pēc jūrniecības beigšanas tiku norīkots uz militāro vienību Nr.90212 – tagad to sauc par 133. atbalsta kuģu grupu. Līdz 1986. gadam komandēju jūras velkoni MB-116, pēc tam tiku pārcelts uz “Ruslan”, kur strādāju par vecāko palīgu pie kapteiņa Nikolaja Ivanoviča Krasovska, kurš man mācīja “ledlauzi”. 2003. gada novembrī Nikolajs Ivanovičs aizgāja pensijā, un vienības komandieris uzaicināja mani vadīt ledlauža Ruslan apkalpi. Tā es kļuvu par šī ledlauža kapteini.

Ledlauža "Ruslan" kapteinis Aleksandrs Vladimirovičs Mokins

- Pastāstiet, lūdzu, par ledlauža pamatdarbiem.

- Ledlauža mērķis ir atbalstīt flotes galveno spēku darbību ledus apstākļos. Lai kādi uzdevumi tiktu izvirzīti jūras spēkiem, mums jānodrošina to darbība ledus apstākļos. Parasti tas ietver karakuģu pavadīšanu un ledus apstākļu izlūkošanu. Mūsu uzdevumos ietilpst arī personāla vai kravas piegāde uz kuģi.

– Vai esat iesaistīts darbā ar civilajiem ledlaužiem?

– Gadās, bet pēdējo reizi tas bija ļoti sen – 1988. vai 1989. gadā. Strādājām pie Ziemeļu Dvinas un veicām uzdevumus, ko parasti veic civilie ledlauži - ledus laušanu un kuģu pavadīšanu.

Navigācijas tilts

- Kādus uzdevumus Ruslans var veikt?

- “Ruslans” var darīt visu, ko atļauj ledlauža taktiskie un tehniskie dati. Tas ir paredzēts, lai izietu cauri gludam ledam, kura biezums ir līdz 50 cm. Tas nozīmē, ka, ja apstākļi ir ideāli un ledus ir gluds, tad “Ruslanam” ir jāpārvietojas pa to, neapstājoties. Bet dzīvē tā nenotiek. Ledus Baltajā jūrā ir kupls, tāpēc viss ir atkarīgs no konkrētajiem apstākļiem, kādos ledlauzis darbojas.

- Vai “Ruslans” kādreiz ir nonācis sarežģītās situācijās?

2003. gadā bija sarežģīta ledus situācija, kad Baltā jūra bija pilnībā pārklāta ar ledu. Tobrīd bez mums jūrā atradās trīs Rosatomflot kodolledlauzi. Kad ar mums sazinājās kodolkuģa “Taimyr” kapteinis un uzzināja, ka strādājam tik sarežģītos laika apstākļos, viņš bija ļoti pārsteigts. Parasti, ja paskatās kartē, Baltajā jūrā ziemā ir lielas tīra ūdens spraugas. Tajā ziemā tādu nebija. Mūsu “Ruslanam” tas izdevās, lai gan viņam tas bija pāri.

mašīntelpa "Ruslana"

- Vai jūs veicat darbus ārpus Baltās jūras?

- Mēs strādājam, kā norādīts. Ja viņi pasūta, iesim. Mūsu atbildības zona ir Baltā jūra, navigācijas zona neierobežota. Tagad ledlauža vecuma dēļ ir noteikti ierobežojumi. Bet nesen uzdevumi ir attiecināti tikai uz Baltās jūras baseinu. Un tā ledlauzis apmeklēja gan Kara jūru, gan Barenca jūru un pat apkuģoja Eiropu. Tas bija pirms manis, ļoti sen, 1977. gadā, kad ledlauzis tika nosūtīts uz plānveida remontu uz Dienvidslāvijas pilsētu Splitu.

– Vai Ruslanam ir ieroči?

- Ledlauzim “Ruslan” un tā Project 97P māsām bija AK-726 priekšgala artilērijas stiprinājums, un vēl divi AK-630 artilērijas stiprinājumi atradās uz skeletiem. 1977. gadā saskaņā ar šaurumu (šajā gadījumā Gibraltāra) šķērsošanas noteikumiem ieroči tika demontēti Murmanskā. Un tā kā ledlauzis jau bija iekļauts palīgflotē, komanda nolēma ieročus neinstalēt. Bet, ja nepieciešams, ieroču uzstādīšana nav problēma. Tam ir vietas. Turklāt ledlauzim ir elektroniskie ieroči, kā arī Ka-27PS helikopteru pacelšanās un nosēšanās laukums.

Skats uz virsbūvi no helikopteru nolaišanās laukuma. Sānos ir redzamas vietas AK-630 artilērijas stiprinājuma uzstādīšanai

- Kāds ir Ruslana ekipāžas lielums?

– Tagad ir 38 cilvēki. Kad ledlauzis bija jauns un militārs, tajā bija 125 cilvēki.

– Ko ekipāža dara vasarā?

- Ledlauzis nodarbojas ar savu uzdevumu - lauzt ledu un nodrošināt flotes spēku - un ekipāža ir iesaistīta, lai ledlauzis varētu veikt šos uzdevumus. Tas ir, mehānismu uzturēšana un aprīkojuma uzturēšana kaujas kārtībā. Apkalpes galvenais uzdevums ir nodrošināt, lai Ruslans jebkurā laikā varētu doties jūrā un izpildīt visus uzdotos uzdevumus. Tāpat, papildus mūsu darba pienākumiem uz ledlauža, mums ir pienākums uzturēt mūsu sagatavotības līmeni. Šim nolūkam tiek rīkotas īpašas nodarbības. Mums ir ikdienas plāns, saskaņā ar kuru mēs tīrām, remontējam, apkopjam mehānismus un praktizējam savā specialitātē. Katru gadu mēs veicam pārbaudes, kas ir līdzīgas militārajiem.

– Kādi uzdevumi ledlauzim šobrīd ir priekšā?

– Tagad mums ir zināma gatavība, ko izsaka laika periods. Tas nozīmē, ka ekipāžai jādara viss, lai ledlauzis noteiktajā laikā varētu atstāt molu un izpildīt savus uzdevumus.

Kapteiņa kajīte

– Jūsu kajītē ir daudz hokeja ekipējuma. Vai tev patīk hokejs?

- Jā, spēlēju komandā. Diemžēl es esmu vienīgais, kurš spēlē hokeju uz ledlauža. Kādreiz mums bija futbola komanda, kas tika uzskatīta par aizmugures komandu, bet tagad neviens nespēlē...

– Jums ir divi bērni. Vai viņi ir sekojuši jūsu pēdās?

- Mēs nedevāmies tieši, bet, izlasot hartu, jūs varat atrast noteiktu nepārtrauktību. Mans dēls ir jurists, un manā hartā ir teikts, ka man ir jāievēro Krievijas Federācijas likumi, tas ir, zināmā mērā es esmu arī jurists. Meita ir menedžere. Es arī stūrēju kuģi. Vadība ir vadība. Tas var būt nedaudz tālu, bet, ja paskatās no šī leņķa, viņi daļēji sekoja manās pēdās.

Katru mēnesi 150 miljonus dolāru vērtais bezledus naftas tankkuģis Captain Gotsky dodas ceļojumā pa ledus klāto Ziemeļu Ledus okeānu, kurā izdzīvot var tikai daži kuģi.

Ar 93 tūkstošu tonnu tilpumu naftas tankkuģis “Captain Gotsky” ir neapstrīdams šo ledu smagsvara čempions. Taču šis spēcīgais ledlauzis ir parādā savus panākumus četriem galvenajiem izgudrojumiem, kas atrodami četros leģendārajos ledlaužos, un katra pamatā ir tehnoloģisks sasniegums, kas ledlaužu kuģus padarīja stiprākus un jaudīgākus.

Tiek uzskatīts, ka ceturtā daļa pasaules naftas un gāzes rezervju ir paslēptas zem auksto ziemeļu jūru ledus, un kuģis, kas radīts speciāli šo dārgumu nogādāšanai, ir Arktikas naftas tankkuģis Captain Gotsky. Tās regulārais maršruts ir tūkstoš kilometru garš ceļš pāri Ziemeļu Ledus okeānam no Murmanskas ostas līdz Varandejas naftas atradnēm, lai uzņemtu 85 miljonus litru jēlnaftas. Taču lielāko daļu šī maršruta klāj bieza ledus kārta, kurā ir grūti orientēties. Ja pasaulē ir kāds kuģis, kas spēj pārdzīvot šo nežēlīgo kampaņu, tad tas ir spēcīgais ledlauzis “Kapteinis Gotskis”. Tankkuģis ir burtiski pieblīvēts ar ledus laušanas tehnoloģijām – izturīgu ledlaužu loku, revolucionāru dzinējspēku un veselu aprīkojuma arsenālu navigācijai ledū. Kopā šie jauninājumi padara tankkuģi par vienu no jaudīgākajiem ledlaužiem pasaulē. Tomēr, lai saprastu, kā ledlauzis lauž ledu, ir jāatgriežas pagātnē.

Pasaulē pirmais ledlauzis "Eisbrecher Eins"

19. gadsimtā Hamburga bija noslogotākā osta Vācijā. Katru gadu miljoniem tonnu kravu gāja cauri tās dokiem. Taču ziemas sākumā ūdens ostā pārvērtās ledū, un kuģi iesprūda, izraisot tirdzniecības sasalšanu. 1871. gada ziemā osta gandrīz divus mēnešus aizsala, apdraudot vācu tirgotāju labklājību. Cilvēki ņēma cērtes un veseri, lai noņemtu ledu, taču tas nelīdzēja, jo osta atkal ātri aizsala.

Ledus vienkārši bija pārāk ciets pat modernāko tā laika dzelzs kuģu korpusiem. Šo kuģu priekšgals bija ass un taisns kā nazis, lai izcirstu ūdeni. Un, ja šis kuģis sadūrās ar ledus segu, tas vienkārši iestrēga. 1871. gadā Hamburgas inženieris Karls Ferdinands Šteinhauss nāca klajā ar vienkāršu, bet ģeniālu risinājumu. Viņš radīja kuģi, kura priekšgals nebija taisns kā nazis, bet noapaļots kā karote. Šāds kuģis spēj rāpot uz ledus gabaliem un ar savu svaru tās sadalīt. Ar jaudīgo dzinēju tas spēj nepārtraukti lauzt ledu, lai Hamburgas osta būtu atvērta tirdzniecībai arī ziemā. Šteinhauss savu kuģi nosauca par "Eisbrecher Eins". To var uzskatīt par visu mūsdienu ledlaužu priekšteci. Šī tvaikoņa karotei līdzīgais priekšgala dizains bija tik revolucionārs, ka to izmanto vēl šodien. Šodien Hamburgas ostā dežurē vesela ledlaužu flotile. Vasarā viņi strādā par velkoņiem, bet ziemā viņi patiešām nonāk savā dzimtajā elementā.

Bet kā ir ar ledu, kura biezums ir lielāks par 1 metru, ar kādu ledlaužu kuģiem, tostarp spēcīgajam ledlauzim Kapteinim Gotskim, šodien jātiek galā? Pārsteidzoši, ka šī kuģa priekšgals nemaz nav līdzīgs pasaulē pirmā ledlauža Eisbrecher Eins izliektajam kātam. Un iemesls tam ir tas, ka kapteinis Gotskis nav tikai ledlauzis, tas ir arī tankkuģis ar vienu būtisku problēmu.

Daudziem ledlauža tipa tankkuģiem un beramkravu kuģiem ir tādas pašas bažas - kuģim jāspēj kuģot ledū visos iekraušanas apstākļos un tajā pašā laikā, lai ledus saskartos ar kuģa korpusu tikai tajās vietās, kas paredzētas sazinieties ar ledu.

Jaudīgākā ledlauža dzimtene bija uzņēmuma Aker Arctic eksperimentālie baseini Somijā. Šeit tiek pārbaudīti ledlaužu mēroga modeļi, lai uzlabotu to dizainu un veiktspēju. Bet, lai nodrošinātu, ka testi atbilst reāliem apstākļiem, somi pilnveidoja ledus izgatavošanas mākslu. Viņi izdomāja īpašu tehniku ​​ledus modeļa sagatavošanai. Nakts laikā sprauslas mīnus 20 grādu gaisā izsmidzina sīkas sālsūdens lāsītes, kas acumirklī sasalst un veido plānu miniatūra ledus kārtiņu. Šis ledus uzvedas tieši tāpat kā Arktikas ledus, tikai apmēram 30 reizes plānāks. Tātad parastā karotes formas priekšgala vietā kuģu būvētāji naftas tankkuģim Captain Gothsky piešķīra taisnu priekšgalu, kas ir noliekts reālistiskā leņķī, lai salauztu ledu. Rezultātā šim kuģim vienmēr izdodas uzkāpt uz ledus, lai to salauztu, neatkarīgi no tā, cik daudz naftas tas pārvadā.

Ideālas priekšgala formas izstrāde tankkuģa ledlaužam izmaksā miljoniem dolāru, bet Arktikā ir skaidrs, ka tā ir labi iztērēta nauda. Ledus laušanas kuģim “Captain Gotsky” pagaidām izdodas salauzt visu, ko Arktika liek savā ceļā, taču, kuģa apkalpei iedziļinoties ledū, saprot, ka ar priekšgala formu vien nepietiek, lai tiktu cauri ledum. piesegt. 1871. gadā pasaulē pirmais ledlauzis, 500 tonnas smagais Eisbrecher Eins, radīja revolūciju ledlaužā. Bet šis kuģis varēja darboties tikai upēs un piekrastes zonās. Un, lai iekļūtu plašajos Arktikas plašumos, bija jāatrod neizsmeļams enerģijas avots.

pirmais kodolledlauzis

Pagājušā gadsimta 50. gados PSRS saskārās ar milzīgu loģistikas problēmu. Raktuvēs pie ziemeļu piekrastes tika iegūts liels daudzums ogļu un citu dabas resursu, taču to transportēšana uz valsts rūpniecības centriem bija ārkārtīgi sarežģīta, jo ledus varēja būt aptuveni 3 metrus biezs.

To laiku ledlaužiem bija dīzeļdegvielas spēkstacijas. Problēma bija tā, ka tālajā Ziemeļu jūras maršrutā nav degvielas uzpildes staciju. Jebkurš ledlauzis, kuram beigsies degviela, būs pilnībā ledus žēlastībā. Bet padomju zinātnieks Anatolijs Aleksandrovs izgudroja spēkstaciju, ko darbina praktiski neizsmeļams enerģijas avots - urāns. Urāna stieņi, kas noslēgti noslēgtā traukā, uzsilda ūdeni līdz temperatūrai virs 250 grādiem. Uzkarsētais ūdens iet caur siltummaini, kur tiek ražots tvaiks. Tvaiks rotē rotoru un turbīnas, kas savukārt griež dzenskrūves vārpstu, attīstot vairākus tūkstošus zirgspēku. Drīz vien tika izveidots pasaulē pirmais kodolledlauzis Ļeņins. Tā reaktorā bija 241 stieņa un 800 kg bagātināta urāna. Šis tilpums ļāva ledlauzim kuģot autonomi 3 līdz 4 gadus bez nepieciešamības uzlādēt tā reaktorus.

Tomēr gadās, ka jebkura kuģa vājākais punkts ir stūre un dzenskrūve, kas ir pilnīgi neatkarīgi no kuģa jaudas. Jebkuri mehānismi, kas atrodas zem ūdenslīnijas, ir neaizsargāti pret ledus gabaliem, kas iesprostoti zem grunts. Ja plīst dzenskrūve vai stūre, kuģis var tikt pazaudēts. Pamatojoties uz to, burvji no Somijas ir izstrādājuši piedziņas sistēmu, kas par veselu laikmetu ir pārāka par kodolieroču kuģiem. Jaudīgākais ledlauzis "Captain Gotsky" ir aprīkots ar unikālu dzinējspēku, ko sauc par "azipod". Stūres dzenskrūve viegli nekustina kuģi uz priekšu, tas spēj daudz vairāk. Tie var griezties par 360 grādiem, griežot kuģi, un tā vietā, lai attālinātos no ledus, dzenskrūves to sasmalcina, pateicoties dzenskrūves lāpstiņām, kas izgatavotas no rūdīta tērauda. Tipisks stūres dzenskrūves svars ir aptuveni 30 tonnas. Jaudīgajam ledlauzim “Captain Gotsky” ir divi šādi dzinēji. Tādējādi azipodi ir galvenais ierocis kuģa cīņā ar tā galveno ienaidnieku - ledus pauguriem.

Tomēr smagos ledus apstākļos ledlaužošais naftas tankkuģis apgriežas trīs soļos un gatavojas pilna mēroga uzbrukumam. Tā vietā, lai uzbruktu pauguriem ar savu neaizsargāto priekšgalu, kuģis vispirms pagriežas pakaļgalā. Tās mala ir īpaši veidota tā, lai no kupra nolauztu lielus ledus bluķus un pavilktu tos zem dibena, kur stūres dzenskrūves sadala mazos nekaitīgos gabaliņos ar 5,6 m diametra propelleriem. Tādējādi jaunie Vasilija Dinkova sērijas ledlauži spēj izlauzties cauri vairāku metru ledus pauguriem. Lai veiktu šo manevru, kapteinis dod pavēli atstāt savus posteņus un ar līdzīgām vadības ierīcēm pāriet uz otru navigācijas tilta pusi. Kad kuģis ietriecas kalnos, tas palēninās līdz iešanas ātrumam, taču tas dod azipodiem pietiekami daudz laika, lai iesūktu ledu un sagrieztu to mazos gabaliņos.

Arktikas naftas tankkuģis "Timofejs Guženko"

1959. gadā pirmais ar kodolenerģiju darbināms ledlauzis Ļeņins, pateicoties atomenerģijai, iekaroja Artiku, taču tā tērauda korpuss galu galā nolietojās zem titāniskajiem ledus spēkiem. Lai uzbūvētu vēl lielāku kuģi, kas varētu sasniegt Ziemeļpolu un darboties ilgu laiku, inženieriem bija jāizdomā, kā aizsargāt tā korpusu.

Amerikāņu ledlauzis Manheten

1969. gada augustā tankkuģis vārdā Manhetens devās episkā ceļojumā cauri Arktikas bara ledu. Tas bija daļa no novatoriska projekta, lai pierādītu, ka kuģi ir labākais veids, kā transportēt naftu no Aļaskas. Manhetens bija tipisks tankkuģis, bet amerikāņu kuģu būvētāji pastiprināja tā korpusu ar tērauda sijām, lai padarītu to stiprāku. Viņi arī ietīja tā korpusu ar tērauda lenti, lai novirzītu ledu, kas spiežas pret kuģa bortiem, un piešķīra tam masīvu ledlauža priekšgalu, lai tas varētu izlauzties cauri vairāk nekā 1 metru biezam ledum. Šie uzlabojumi pārvērta amerikāņu ledlauzi Manhattan par vienu no bruņotākajiem tirdzniecības kuģiem vēsturē. Kuģa pirmais brauciens 1969. gadā noritēja bez problēmām, taču, kad viņa atkal devās burā pa biezu ledu, berze starp kuģa korpusu un ledu kļuva pārāk liela un varenais tankkuģis iestrēga. Tas kļuva par brīdinājumu kuģu būvētājiem, kuri saprata, ka var vai nu ielauzt ledu, vai pārvadāt kravu.

Vācu ledlauzis Polarstern

70. gados vācu kuģu būvētāji vēlējās uzbūvēt pietiekami lielu ledlauzi, lai pārvadātu kravas pētniecības bāzēm polārajos reģionos. Viņiem tas bija jāpadara tā, lai tas nekļūtu par berzes upuri kā tā priekšgājējs. Daudzu gadu darba rezultāts bija lielākais ledlauzis, kas jebkad ir uzbūvēts Vācijā, ar nosaukumu Polarstern, kura tilpums bija 17 300 tonnas un garums 120 m. Viņu uzvara bija ledus slīdēšana uz metāla, kas ietver eļļošanas slāņa izveidošanu abas virsmas, kas ievērojami samazina berzi.

Vācu inženieri izmantoja šo ideju ledlauzim Polarstern, kas velk jūras ūdeni caur caurumu korpusā, sajauc to ar gaisu un pēc tam izlaiž caur sprauslām tieši zem neaizsargātajiem vaigu kauliem. Burbuļojošais maisījums veido slidenu slāni starp korpusu un ledu, atvieglojot ledlauža pārvietošanos.

Šis ledlaužu kuģis bija vācu inženieru triumfs. Tā gandrīz 30 gadus uzturēja zinātnisko bāzu piegādi un joprojām turpina kuģot pa ziemeļu jūrām, strādājot aptuveni 320 dienas gadā.

Jaudīgajam ledlauzim "Captain Gotsky" korpuss ir divreiz garāks nekā ledlauzim "Polarstern", tāpēc slodze uz tā korpusu ir patiesi titāniska. Katru sekundi kuģī ietriecas automašīnas izmēra ledus bluķi un nokļūst zem tā dibena. Kuģis spēj iepildīt miljoniem litru eļļas, un tāpēc ir svarīgi, lai tā korpuss vienmēr paliktu neskarts. Šajā sakarā dizaineri pārliecinājās, ka naftas tankkuģis izturēja visus triecienus. Katrā no kuģa 10 naftas tvertnēm var ietilpt 8 miljoni litru naftas. Noplūde būtu katastrofāla, tāpēc, lai saglabātu kravas drošību, kuģu būvētāji pastiprināja korpusu ar simtiem tērauda ribu, lai absorbētu ledus triecienus. Un, lai ātri atbrīvotos no ledus, tankkuģis paļaujas uz ūdens plūsmas spēku, gandrīz tieši tāpat kā vācu ledlauzis. Stūres dzenskrūves rada ūdens straumi, kas plūst gar korpusu un izmet šķelto ledu. Tāpat kā burbuļu veidojošā ierīce, azipodi rada plūsmu, kas atvieglo ledus pārvietošanos gar korpusu, un, lai novērstu sniega sasalšanu uz aukstā tērauda korpusa, pēdējais ir pārklāts ar īpaši slidenu krāsu.

Taču, lai uzbūvētu līdz šim jaudīgāko ledlauzi ar 93 500 tonnu ūdensizspaidu, inženieriem bija jāatrisina pēdējā problēma – jāatrod veids, kā vadīt kuģus pa drošu ceļu cauri ledum, lai tie varētu sasniegt savu mērķi.

navigācija ledū

Spēcīgā ledlauža "Kapteinis Gotskis" apkalpe ir pastāvīgi sagatavota cīņai ar dabu - vērojiet, kā virsnieki pārbauda ledu, lai izveidotu labāko maršrutu caur to. Daudzu gadu pieredze ir iemācījusi kuģa komandpersonālam atšķirt ledu, kas dažkārt ir daudz bīstamāks par citiem. Fakts ir tāds, ka daudzgadu ledus ir raksturīgs elektromagnētiskais signāls, kas padara to redzamu satelītattēlos, pateicoties kuriem komanda var izveidot drošu ceļu ap to. Un radars ļauj atrast spraugas ledū, lai atrastu īsāko ceļu uz galamērķi. Tādējādi ledlauzim tiešais kurss ne vienmēr ir labākais, jo ledus ap naftas tankkuģi pastāvīgi kustas, un komandai ir pastāvīgi jāpielāgo sava taktika šai kustībai.

Jaudīgākā ledlauža galamērķis ir Varandey terminālis. Šī ir daļa no milzīga projekta, kas pats par sevi ir tehnisks brīnums. Varandey naftas terminālis ir stacionārs jūras ledus izturīgs kuģu mols, kas uzbūvēts četrus kilometrus no Varandejas ostas, piestātne ir savienota ar sauszemes naftas tvertnēm ar zemūdens sifonu, caur kuru tiek sūknēta nafta. Kuģniecības piestātne ir konstrukcija, kuras augstums pārsniedz 50 m un svars pārsniedz 11 tūkstošus tonnu, tā sastāv no atbalsta bāzes ar dzīvojamo moduli, pietauvošanās-kravas ierīces ar izlici un helikopteru nolaišanās laukuma. Terminālis darbojas visu gadu, tāpēc darbam ziemā tiek izmantoti ledlaužu naftas tankkuģi.

Pēc ierašanās tankkuģis “Captain Gotsky”, nepietauvojoties terminālī, uzņem naftu. Tomēr šī bunkurēšanas darbība ir diezgan sarežģīta, jo spēcīgas straumes un vēji pārvieto ledus segu pa ūdens virsmu ar ātrumu 4 km stundā, kas nepārtraukti stumj tankkuģi, sūknējot jēlnaftu. Šajā gadījumā azipodi tiek izmantoti, lai nodrošinātu, ka jaudīgais ledlauzis paliek vietā, pretējā gadījumā nepareizs ledus ātruma aprēķins var izraisīt katastrofālas sekas. Pat pāris nelieli ledlauži iekraušanas laikā riņķo ap tankkuģi, cenšoties uzlauzt ledus kārtu. Šie ir daži no sarežģītākajiem apstākļiem, ar kādiem kuģis jebkad ir saskāries.

Arktikas naftas tankkuģis "Kapteinis Gotskis" ir neapstrīdams Ziemeļu Ledus okeāna ūdeņu čempions un paliek tāds, līdz tiek izveidots vēl lielāks ledlauzis.

Marta beigās Arhangeļskā notika starptautiskais Arktikas forums “Dialoga arktiskā teritorija”. Foruma ietvaros notika izstādes, kas demonstrēja mūsdienu Krievijas tehnoloģijas ziemeļu attīstībai. Dalībnieki demonstrēja pašmāju revolucionāras tehnoloģijas atbildīgas resursu attīstības un vides aizsardzības jomā.
Viens no lielākajiem ekspozīcijas “pilna mēroga” objektiem bija FSUE “Rosmorport” flotes ledlauzis “Novorosijska”. Arktikas foruma laikā radās unikāla iespēja uzkāpt uz ledlauža, ko izmantoju.

Uz Novorosijskas klāja mani sagaidīja ledlauža kapteinis Jaroslavs Veržbitskis un pastāstīja par ledlauzi, apkalpi un skarbo ikdienu.

- Jaroslav Jaroslavovič, pastāstiet mums, kā jūs kļuvāt par ledlauža "Novorosijska" kapteini? Cik ilgs laiks pagāja, lai to sasniegtu?

1991. gadā absolvējis Admirāļa S.O. Makarova vārdā nosaukto Valsts Jūras akadēmiju Sanktpēterburgā. Pēc tam viņš strādāja galvenokārt uz maziem tankkuģiem. 2008. gadā man bija iespēja iepazīties ar ledlauža darba specifiku. Par kapteini viņš kļuva 2009. gadā uz projekta "Maskava" ledlauža "Sanktpēterburga". Pēc tam atkal kapteinis uz ledlauža Vladivostoka, pēc tam Novorosijska.

2. Ledlauzis "Novorosijska" pie Sarkanā mola Arhangeļskā.

- "Novorosijska", tāpat kā "Vladivostoka", ir viena un tā paša projekta ledlauži - 21900M. Vai starp tām ir kādas atšķirības?

Atšķirības no Vladivostokas nav, tās ir tieši tādas pašas. Ledlauzis "Murmansk" ir nedaudz atšķirīgs no sērijas. Tam ir ārējais lifts, ar kuru var pacelt cilvēkus ar kustību traucējumiem, bet Vladivostokā un Novorosijskā tāda nav.

3. Ledlauža navigācijas tilts.

– Kā jūs gatavojaties darbam pie jauna ledlauža?

Kā jau teicu, pirms Novorosijskas es jau strādāju pie šī projekta ledlauža. Tie praktiski neatšķiras viens no otra. Tāpēc man nebija nekādu grūtību apgūt prasmi darboties ar jauno tehniku.

4. Centrālais vadības panelis uz komandtiltiņa.

- Pastāstiet par ledlauža "Novorosijska" galvenajiem uzdevumiem

Galvenais uzdevums ir ledus laušanas atbalsts ostā ienākošo un izejošo kuģu kustībai. Mēs to varam vadīt vai nu vedot, vai velkot. Ja situācija patiešām ir sarežģīta, tad ņemam velkā, jo bieži vien balasta kuģi nevar braukt paši, neskatoties uz diezgan platu kanālu, vai arī spēcīgas kompresijas situācijā.

5. Helikopu laukums

Vai Novorosijskai un Project 21900 ledlaužiem ir kādas īpašības, kas tos var atšķirt no klasiskajiem ledlaužiem?

Pēdējos gados būvētie ledlauži tiek vadīti, izmantojot rotācijas stūres dzenskrūves jeb azipodus. Ja klasiskie ledlauži manevrē, izmantojot stūri, tad paši propelleri, kas uzstādīti uz kolonnām, griežas. Šādi manevrē ledlauzis.

6.

– Cik pieprasīta ir 16 MW iekārta?

Nu mums jau ir nevis 16 MW, bet 18 MW. Jaudīgāks. 16 MW ir uzstādīti uz ledlaužiem "Maskava" un "Sanktpēterburga". Pati instalācija ir pieprasīta! Bijām īstajā laikā un īstajā vietā. Baltajā jūrā parasti darbojas divi lineāri ledlauži: Dikson un Kapitan Dranitsyn. Šogad "Kapteinis Draņicins" palika ziemot Čukotkā, mēs darām viņa darbu.

7. Mašīntelpa.

-Vai ir grūti strādāt uz ledlauža?

Vai tas ir grūti? Nu, redziet, ja jums patīk darbs, tas nebūs grūti.

8. Navigācijas tilts.

- Pastāstiet mums par savu darba grafiku. Spriežot pēc jūsu darba Baltajā jūrā, jūs gandrīz neguļat?

Tas, ka cilvēki šeit ir visu laiku, nenozīmē, ka viņi strādā visu diennakti. Ir grafiks, strādājot uz ledlauža navigācijas laikā, cilvēki strādā četras stundas ik pēc astoņām stundām. Tas ir, viņi strādā četras stundas un atpūšas astoņas.

9. Federālā valsts vienotā uzņēmuma "Rosmorport" ledlauži "Novorosijska" un "Kapteinis Čadajevs" kodolzemūdenes "Orel" eskorta laikā.

– Vai ledlauzim ir krievu tehnika?

Pats ledlauzis tika uzbūvēts Viborgā, Viborgas kuģu būvētavā. Ledlauzim ir daudz ārzemju tehnikas, bet arī daudz krievu tehnikas. Piemēram, ir daudz Krievijas uzņēmuma Transas sistēmu, ir kartogrāfija, sakari un daudz kas cits.

10. Vadības panelis navigācijas tilta kreisajā spārnā.

- Cik cilvēku ir apkalpē?

Neskatoties uz ledlauža izmēriem, visa apkalpe sastāv no 29 cilvēkiem. Pateicoties modernajām tehnoloģijām un automatizācijai, nav nepieciešams liels cilvēku skaits.

11. Centrālā vadības telpa - mašīnas un katlu telpas centrālais vadības postenis.

- Vai ekipāža var brīvajā laikā atstāt ledlauzi?

Ja ledlauzis atrodas pie piestātnes, kā tas ir tagad, tad apkalpes locekļiem, kuri neatrodas sardzē vai darbā, tam nav šķēršļu.

12. Darbnīca un noliktava.

- Kā atpūšas ekipāža?

Mūsu ledlaužā ir viss nepieciešamais, lai apkalpe varētu atpūsties. Katram apkalpes loceklim ir atsevišķa kajīte, kas aprīkota ar vannas istabu. Arī katrā kajītē mums ir kuģu tīkls.

Turklāt gandrīz katrā kajītē mums ir sauna ar baseinu, trenažieru zāle ar trenažieriem, biljards un televizori.

13.Kabīne.

- Kurš lidojums tev visvairāk palicis atmiņā?

Visvairāk man atmiņā palicis brauciens ar ledlauzi "Sanktpēterburga". Pirms vairākiem gadiem viņš tika nosūtīts uz Sabettas ostu, un tad es pirmo reizi redzēju Arktiku.

14. Medicīniskais bloks.

– Sakiet, vai esat kādreiz nonākuši kritiskās situācijās un kā no tām izgājāt?

Paldies Dievam, tādas bezcerīgas situācijas nebija. Mēs cenšamies novērst šādas situācijas. Ja rodas šāda situācija, tas nozīmē, ka ir pieļauta kāda veida nepilnība. Jums jācenšas visu plānot iepriekš.

15.Slimnīca.

– Vai Baltajā jūrā bija kādas grūtības?

Šogad, pēc iepriekš šeit strādājošo stāstiem, situācija ir daudz vieglāka, jo marta beigās Baltā jūra bija gandrīz attīrīta no ledus.

Ledus palika tikai Baltās jūras rīklē. Bet bija grūtības. Kad mēs tur iebraucām, bija sarežģīta ledus situācija, kur bija lieli ledus lauki ar kalniem. Tie radīja ievērojamas grūtības kuģu pavadībā, neskatoties uz to, ka pavadāmo kuģu platums bija ievērojami mazāks par ledlauža platumu. Aiz mums palika apmēram 26 metrus plats kanāls, un kuģi, pa kuriem vadājām, lielākoties bija 16-18 metrus plati. Lai gan viņiem bija viegli mums sekot, hummu klātbūtne bieži apgrūtināja viņu gaitu. Un tas ir pretstatā situācijai Somu līcī, kur ledus ir biezs, bet pauguru nav tik daudz.

16. Kajīte pasažieriem ar kustību traucējumiem.

17. Kabīnes vannas istaba pasažieriem ar kustību traucējumiem.

- Es lasīju, ka Baltajā jūrā jūs ne tikai vadāt kuģus, bet arī veicat ledus testus?

Nē, tā nav taisnība. Aprīlī plānojam ledus testus Kara jūrā. Tur šajā laikā var atrast atbilstoša biezuma un stiprības ledu. Lai pareizi veiktu ledus testus, mums jāstrādā uz pusotra metra ledus un nepārtraukti jāpārvietojas pa vienu metru.

Tāpat, kad nonācām pie Baltās jūras, trīs nedēļas pavadījām, testējot jaunākos Krievijā ražotos bezpilota lidaparātus.

18. Daudzfunkcionāls bezpilota helikopters Camcopter S-100 uz ledlauža "Novorosijska" helikopteru nogāzes.

- Vai jums bija grūtības iekļūt Arhangeļskas pilsētā?

Ledus nebija biezs, tāpēc nebija grūti iekļūt. Pirms mūsu pārejas Ziemeļdvinas kuģniecības kanāls tika paplašināts no 20 metriem uz 26 tā, lai nesabojātu cilvēku izmantotās gājēju pārejas no cietzemes uz salām. Pārvietojoties, mums bija jābūt ļoti uzmanīgiem.

19. Apkalpes juceklis.

20.Kambīze.

Starptautiskā Arktikas foruma "Arktika – dialoga teritorija" laikā ledlauzis šeit atrodas kā viens no izstādes eksponātiem. Viņi saka, ka tā tika izmantota kā viesnīca. Vai tā ir?

Jā, mūsu ledlauzis bija izstāde starptautiskajā forumā “Arktika – dialoga teritorija”. Kas attiecas uz viesnīcu, tas ir pārspīlēts. Šeit dzīvoja tikai Rosmorport pārstāvji, kuru skaits bija 10-12 cilvēki.

21.Skapis.

- Vai tev ir kādi hobiji?

22.Peldbaseins.

23. Pirts.

— Kādu jūs redzat Krievijas ledlaužu flotes nākotni?

Tagad esam pie ledlaužu flotes nākotnes! Ir vērts atzīmēt, ka Baltijas kuģu būvētava būvē vēl jaudīgāku dīzeļelektrisko ledlauzi Viktoru Černomirdinu.

24.Biljarda zāle.

– Vai lepojaties ar savu darbu?

Jā. Es ne tikai lepojos, bet arī man viņa patīk, un par viņu man arī maksā naudu.

25. Aizmugurējā ejas šahta un nolaišanas un pacelšanas iekārta ar darba laivu.

- Kā jums patīk pavadīt atvaļinājumu un cik ilgi tas ilgst?

Atvaļinājums ilgst 28 dienas. Tāpat navigācijas laikā tiek uzkrāts brīvais laiks, ko var paņemt un atpūsties. Es dzīvoju Sanktpēterburgas priekšpilsētā, un mans atvaļinājums nozīmē manas lauku mājas un zemes gabala ievešanu dievišķā formā.

26. Izgriezums pakaļgalā ar “krinolīnu” kuģu ciešai vilkšanai.

Jaroslavs Jaroslavovičs, paldies par interviju un ledlauža "Novorosijska" ekskursiju. Pārsteidza apkalpes apstākļi. Šis nav ledlauzis, bet īsts kruīza kuģis ziemeļu jūrām. Veiksmi jums šajā tik vajadzīgajā darbā!

Pirmais dīzeļa-elektriskais kuģis ledlaužu flotē parādījās tieši pirms 1955. gada. Kuģa nosaukums bija "Kapteinis Belousovs". Tas tika būvēts Somijas kuģu būvētavās, tāpat kā tāda paša tipa ledlauži "Kapteinis Voroņins" un "Kapteinis Meļehovs", kas tika nodoti ekspluatācijā 1955. un 1956. gadā. attiecīgi. Kuģu korpusi tika izgatavoti no speciāla vācu tērauda, ​​un 11 ūdensnecaurlaidīgas starpsienas nodrošināja izturību bojājumu gadījumā. Ledus josta tika izgatavota 30 mm bieza.

Seši dzinēji ar jaudu 1625 ZS katrs grieza elektriskos ģeneratorus, kas piegādāja strāvu dzenskrūves elektromotoriem, kas rotēja 2 dzenskrūves priekšā un 2 aiz korpusa. Pakaļgala un priekšgala dzenskrūves diametru atšķirība bija 70 centimetri (no 4,2 līdz 3,5 m). Katram kuģim bija arī sava elektrostacija ar jaudu 200 kW. Papildus atradās papildu (72 kW) un avārijas (15 kW) spēkstacija, ko darbina dīzeļdzinēji. Padomju ledlauža garums bija 77 ar pusi metri ar 19,4 m platumu. Degvielas pietika 8760 jūdžu kreisēšanas diapazonam, apkalpē bija 85 cilvēki, un autonomija bija gandrīz mēnesis. Kopējais sānu augstums bija 16,5 m ar septiņu metru iegrimi. Visi šāda veida ledlauži darbojās Arhangeļskas, Murmanskas un Baltijas ostās. Ielūzušā ledus biezums bija līdz 0,8 metriem. Kopš 1955. gada ledlauži ir kuģojuši pa Ziemeļu jūras ceļu, bet to priekšējie dzenskrūves ir traucējuši tiem nokļūt Arktikā.

Veicuši braucienu vienā virzienā – uz austrumiem, kuģi tur pārziemoja, bojājot dzenskrūves. Viens no ledlaužiem "Kapteinis Belousovs" kuģoja 3200 kuģus pa smago Arktikas ledu un 1972. gadā tika nosūtīts uz Azovas jūru. Netālu no Norvēģijas kuģis iekļuvis spēcīgā vētrā, un viļņi izsituši vairākus iluminatorus. Sasniedzot Ļeņingradu, ledlauzim tika veikts sešu mēnešu remonts, pēc tam devās uz Azovu. “Kapteinis Voroņins” strādāja ziemeļos ilgāk nekā “Kapteinis Belousovs”, kuģojot 4240 kuģus. Ledlauzis "Kapteinis Melehovs" kalpoja līdz 1977. gadam, pārvadājot 7000 kuģu. Ledlauži, kas paredzēti ekspluatācijai Baltijā, ne sliktāk darbojās Arktikā. Pirms kara sākuma padomju flote saņēma jaudīgo ledlauzi Anastas, kura garums bija 106,7 m un platums 23,2 m. Tam bija trīs tvaika dzinēji ar jaudu 3300 ZS. Ar. Ledlauzis darbojās līdz 1968. gadam. Kuģis uzbūvēts Ukrainā, Nikolajevas pilsētā.

Tika uzbūvēti vairāki Džozefa sērijas ledlauži. Viena no tām kapteinis bija M.P. Belousovs. Uz šī paša kuģa kara laikā braucis arī V. I. Voroņins. Bija arī šīs sērijas ledlauzis ar nosaukumu “Vjačeslavs Molotovs”, ko 1940. gadā uzbūvēja ledlauzis “Dežņevs” A. P. Meļehova komandēja A. P. Meļehovs. Šis drosmīgais kapteinis 1942. gadā piedalījās ziemeļu karavānas pavadībā un gāja bojā. Vācu zemūdene torpedēja transportu, izbeidzot viņa dzīvību, un jūrnieka līķis tika atrasts pie ASV krastiem un nogādāts mājās apbedīšanai. To izdarīja Mihaila Kaļiņina dēls. Varoņu vārdi dzīvo kuģu nosaukumos. Laika gaitā kuģi tiek sagriezti metāllūžņos. Taču tiek būvēti jauni ledlauži, kas nonāk ekspluatācijā un turpina pagātnes darbus.