Miks jätavad lennukid taevasse triibud? Mis nime kannab rada lennukist taevas

tagasilöök

Neljamootorilise õhusõiduki taandumine

Kanderaketi Sojuz mootorite juhtrada

Kondensatsioonirada(vana nimi tagasilöök, mida sageli ekslikult nimetatakse jeti rada) – suurtel kõrgustel lendavate lennukite taevasse jäetud jälg.

Kontrolljoon on udu, mis kondenseerub peamiselt õhuniiskusest ja vähemal määral ka lennukimootorite heitgaasis sisalduvast niiskusest.

Oma nime sai see atmosfääri ülemistele kihtidele omase füüsikalise nähtuse nimest – inversioon kastepunkti suhtes. Atmosfääri ülemistes kihtides pole tolmuosakesi ja isegi siis, kui temperatuur langeb alla kastepunkti, jääb õhuniiskus gaasilisse olekusse ehk läbipaistvaks ja mittehajutavaks valguseks. Lennuki lend ümberpööratud kihtides põhjustab tohutul hulgal selliseid kondensatsioonikeskusi ja aur kondenseerub neile koheselt niiskuspiiskade (pilveudu) kujul. Tänu sellele muutub lennuki lennutrajektoori nähtavaks.

Kondensatsioonikeskused on:

• mootori põlemiskambritest eralduvad osakesed;
• mis tahes aerodünaamilisel elemendil tekkivad mikroturbulentsed keerised.

Kogu see kondensatsioonikeskuste komplekt sadestab niiskuse tilkadeks ning uduse jälje edasine saatus sõltub selle koha ja praeguse aja atmosfääri parameetritest. Näiteks on võimalik edasine kondenseerumine ja piiskade suurenemine, mis lihtsalt langevad atmosfääri alumistesse kihtidesse. Difusiooni tõttu on võimalik tilkade aurustumine.

Loomulikult kannab pilverada lennuki ümber vooluga kaasas olnud turbulentse struktuuri jälje ja paljastab selgelt kogu häiritud õhu keerise. See seletab erinevate skaalade tiheduse kõikumisi ärkamisajal, sealhulgas mõnel juhul äratuse katkemist.

Wikimedia sihtasutus. 2010 .

Vaadake, mis on "Contrail" teistes sõnaraamatutes:

Nelja mootoriga õhusõidukid jooksevad kokku Maailmasõda Kanderaketi "Sojuz" mootorite jälg Kondensatsioonijälg ... Wikipedia

Kontrollige teavet. Tuleb kontrollida faktide õigsust ja selles artiklis esitatud teabe usaldusväärsust. Jutulehel peaksid olema selgitused ... Vikipeedia

Kosmosesüstiku programm Ekspeditsiooni embleem Põhiandmed Ekspeditsioon: STS 115 Orbitaalmoodul ... Wikipedia

Embleem Laeva lennuandmed Laeva nimi ... Wikipedia

Õhkreaktiivmootor (WJE) on termoreaktiivmootor, mille töövedelikuks on atmosfääriõhk, mida kuumutatakse kütuse keemilise oksüdeerumise reaktsioonil töövedelikus endas sisalduva hapnikuga. Esimest korda ... Wikipedia

Sellel terminil on ka teisi tähendusi, vt Aurora. SR 91 Aurora väidetav vaade SR 91-le ... Wikipedia

See artikkel või jaotis vajab ülevaatamist. Palun täiustage artiklit vastavalt artiklite kirjutamise reeglitele. Siper Mihhail Saulovitš (sündinud ... Wikipedia

Su-35. Vortex komplekteerib visuaalselt...

Täna on artikkel lõõgastav :-). Teema tervikuna on muidugi tõsine, sest lennunduses on kõik tõsine :-) ... Aga üldiselt paneks selle kõiksugu huvitavate ja kurioosumite rubriiki. Ja seetõttu tuleb palju videoid ja pilte :-).

Niisiis ... Oleme siin juba palju arutanud erinevatest aerodünaamilistest protsessidest, jõudude tekkest, õhuvoolude liikumistest. Nii et mul oli sageli küsimus selle kohta, et oleks tore seda kõike kuidagi selgemalt näha või vähemalt kaudseid märke toimuvast leida ...

Näiteks traktor tõmbab suurt autot raskel trossil. Köis oli pingul nagu nöör. Auto annab järele, roomab... Siin see on, tugevus pingul trossis, tunne on suurepärane. Aga alla neljakümne tonni kaaluv, järsult üles keeratud ninaga lennuk “poppas” üles .. Ja kus see jõud on :-)? Milles ta on? Ei, noh, me juba teame tõstejõust, kui tiib liigub õhus. Ta, nagu öeldakse, tõstab elevandi kõrgusele (täpsemalt palju elevante :-)), kuid üks asi on teada ja hoopis teine ​​asi, mida näha ...

Kirjutasin juba korra (mitte sellel saidil, tõesti :-)) oma armeekaaslasest, kellele meeldis tema teenitud lennuki üle nalja visata: "Kuule, ma saan kõigest aru. Tõstejõud on olemas, aerodünaamika ja kõik muu selline. Aga kuidas see loll õhus püsib? Ehk (ma kordan ennast :-)) point on selles, et huvitav oleks ikka selgemalt näha kõike, mida õhk lennukiga teeb ja seda omakorda õhuga. Otseselt seda kahjuks näha ei saa, aga kaudselt on see võimalik ja kui tead, millega tegu, siis saab kõik väga selgeks.

Kuid me ei näe isegi kõige lihtsamat õhu liikumist. Õhk on gaas ja see gaas on läbipaistev, see ütleb kõik :-). Aga sellegipoolest loodus halastas meist veidi ja andis veidike võimaluse olukorda parandada. Ja see võimalus on muuta läbipaistev keskkond läbipaistmatuks või vähemalt värviliseks. Targalt rääkides, visualiseerida.

Värvi osas - saame ise hakkama (kuigi mitte alati ja mitte igal pool, aga saame :-)), näiteks kasutada . Ja mis puudutab tavalist läbipaistmatust, siis siin aitab loodus meid ise.

Kõige läbipaistmatumad on pilved, see tähendab niiskus, see, mis on õhust kondenseerunud. Just see kondenseerumisprotsess võimaldab meil, küll kaudselt, kuid siiski üsna selgelt näha mõningaid protsesse, mis toimuvad õhusõiduki ja õhu vastasmõjus.

Natuke kondensatsioonist. Millal see tekib, st kui õhus olev vesi muutub nähtavaks. Veeaur võib õhus koguneda kuni teatud tasemeni, nn küllastuse tase. See on midagi soolalahuse taolist veepurgis :-). Sool selles vees lahustub ainult teatud tasemeni, seejärel tekib küllastumine ja lahustumine peatub. Lapsena proovisin seda teha rohkem kui korra :-).

Atmosfääri küllastustaseme veeauruga määrab kastepunkt. See on õhutemperatuur, mille juures selles sisalduv veeaur küllastub. See olek (st see kastepunkt) vastab teatud püsivale rõhule ja teatud niiskusele.

Kui mõnes piirkonnas jõuab see üleküllastusseisundisse, st auru muutub nende tingimuste jaoks liiga palju, tekib selles piirkonnas kondenseerumine. See tähendab, et vesi eraldub pisikeste tilkade kujul (või kohe jääkristallidena, kui ümbritseva õhu temperatuur on väga madal) ja muutub nähtavaks. Just see, mida vajame :-).

Et see juhtuks, on vaja kas suurendada vee hulka atmosfääris, mis tähendab suurendada õhuniiskust, või alandada ümbritseva õhu temperatuuri alla kastepunkti. Mõlemal juhul eraldub liigne aur kondenseerunud niiskuse kujul ja näeme valget udu (või midagi sellist :-)).

See tähendab, et nagu juba selge, võib see protsess atmosfääris toimuda või mitte. Kõik oleneb sellest kohalikud tingimused. See tähendab, et selleks on vaja niiskust, mis ei ole madalam kui teatud väärtus, teatud temperatuur ja sellele vastav rõhk. Aga kui kõik need tingimused üksteisele vastavad, võime vahel jälgida päris huvitavaid nähtusi.Siiski, kõigepealt :-).

Esimene on üldtuntud tagasilöök. See nimetus tuleneb meteoroloogilisest terminist inversioon (riigipööre), õigemini temperatuuri inversioon, kui kõrguse tõustes kohalik õhutemperatuur mitte ei lange, vaid tõuseb (juhtub :-)). Selline nähtus võib küll kaasa aidata udu (või pilvede) tekkele, kuid on oma olemuselt lennukijälje jaoks sobimatu ja seda peetakse iganenuks. Nüüd on parem öelda tagasilöök . Noh, see on õige, siin on sisuliselt kondensatsioon.

Inversiooni (kondensatsiooni) jälg. Fokker 100 lennuk.

Lennukimootoritest välja pääsev gaasivoog sisaldab piisavalt niiskust, et tõsta otse mootorite taga oleva õhu lokaalset kastepunkti. Ja kui see muutub ümbritsevast temperatuurist kõrgemaks, tekib jahutamisel kondenseerumine. Seda soodustab nn kondensatsioonikeskused, mille ümber koondub niiskus üleküllastunud (võiks öelda, et ebastabiilsest) õhust. Need keskused on tahma või põlemata kütuse osakesed, mis lendavad mootorist välja.

Lennukid lendavad erinevad kõrgused. Atmosfääri tingimused on erinevad, nii et ühe taga on kontrolljoon, aga teise taga mitte.

Kui ümbritseva õhu temperatuur on piisavalt madal (alla 30-40 ° C), toimub nn sublimatsioon. See tähendab, et aur, möödudes vedelast faasist, muutub kohe jääkristallideks. Olenevalt atmosfääritingimustest ja vastastikusest mõjust lennuki järel kondensatsioonirada võib võtta erinevaid, mõnikord üsna veidraid vorme.

Video näitab haridust kondensatsiooni (kondensatsiooni) jälg, filmitud lennuki ahtrist kokpitist (tundub olevat TU-16, kuigi ma pole kindel). Nähtavad ahtri tulistamissüsteemi (relvad) tüved.

Teine asi, mida tuleb öelda, on keerise kimbud. See oli pühendatud neile ja neile, mis neid puudutab. See nähtus on tõsine, sellega otseselt seotud ja muidugi oleks tore kuidagi visualiseerida. Oleme sellest osa juba näinud. Pean silmas viidatud artiklis näidatud videot, mis näitab suitsu kasutamist maapealsel paigaldusel.

Sama saab aga teha ka õhus. Ja samal ajal saate nautida hämmastavaid suurepäraseid vaateid. Fakt on see, et paljudel sõjalennukitel, eriti raskepommitajatel, transporteritel, aga ka helikopteritel on pardal nn. passiivsed kaitsevahendid. See näiteks vale termilised sihtmärgid (LTT).

Paljud lahingrakettid, mis on võimelised rünnama lennukit (nii pind-õhk kui ka õhk-õhk). infrapuna suunamispead. See tähendab, et nad reageerivad kuumusele. Enamasti on see lennuki mootori kuumus. Niisiis on LTC-de temperatuur palju kõrgem kui mootori temperatuur ja rakett kaldub liikumise ajal selle valesihtmärgi poole, samal ajal kui lennuk (või helikopter) jääb puutumata.

Aga see on nii, üldisele tuttavale :-). Peamine on siin see, et LTC-sid lastakse tagasi suurel hulgal ja igaüks neist (esindab miniatuurset raketti) jätab maha suitsuraja. Ja ennäe, paljud neist jälgedest ühinevad ja keerduvad keerise kimbud, visualiseerige neid ja looge mõnikord hämmastavalt ilusaid pilte :-). Üks kuulsamaid on "Smoky Angel". See tulistati Boeing C-17 Globemaster III transpordilennuki LTC-st.

Boeing C-17 Globemaster III transporter.

"Suitsuingel" kogu oma hiilguses :-).

Ausalt öeldes olgu öeldud, et ka teised lennukid on head artistid 🙂…

Helikopteri LTC operatsioon. Suits näitab keeriste tekkimist.

Kuid, keerise kimbud saab näha ilma suitsu kasutamata. Siin aitab meid ka atmosfääriauru kondenseerumine. Nagu me juba teame, saab kimbus olev õhk pöörleva liikumise ja liigub seeläbi kimbu keskelt selle perifeeriasse. See põhjustab kimbu keskkoha temperatuuri laienemist ja langemist ning kui õhuniiskus on piisavalt kõrge, saab luua tingimused niiskuse kondenseerumiseks. Siis saame oma silmaga näha keeriste kimpu. See võimalus sõltub nii atmosfääritingimustest kui ka lennuki enda parameetritest.

Kondensatsioon tiiva mehhaniseerimise keeristrossis.

Vortex kimbud ja madalrõhuala tiiva kohal.

Ja mida suuremate rünnakunurkade all lennuk lendab, seda keerise kimbud on intensiivsemad ja nende visualiseerimine kondenseerumise tõttu on tõenäolisem. See on eriti iseloomulik manööverdatavatele hävitajatele ja avaldub hästi ka pikendatud klappidel.

Muide, täpselt samasugused atmosfääritingimused võimaldavad näha mõne lennuki turbopropeller- või kolbmootori labade (mis antud olukorras on samad tiivad) otstesse moodustunud keerisekimpe. See on ka üsna muljetavaldav pilt 🙂 .

Keerised propellermootorite labade otstes. Lennuk DehavillandCC-115Buffalo.

Lennuk Luftwaffe Transall С-160D. Keerised mootorite sõukruvide labade otstes.

Kondensatsioon keeriskimpudes propelleri labade otstes. Lennuk Bell Boeing V-22 Osprey.

Ülaltoodud videotest on tüüpiline video Yak-52 lennukiga. Ilmselgelt sajab vihma ja õhuniiskus on seega kõrge.

Sageli esineb keeriste kimpude koostoime inversiooni (kondensatsiooni) jälg, ja siis võivad pildid päris veidrad olla :-).

Nüüd järgmine. Olen seda juba varem maininud, aga pole patt seda uuesti öelda. . Nagu mu igavesti meeldejääv kamraad naljataks: “Kus ta on?! Kes teda nägi? Jah, üldiselt mitte keegi :-). Kuid kaudset kinnitust on siiski näha.

Hävitaja F-15. Vaakum tiiva ülemisel pinnal.

SU-35. Prandtl-Gloerti efekt, tõstejõu illustratsioon.

Vortex kimbud ja kondensatsioon madalrõhu tsoonis tiival. Lennuk EA-6B Prowler.

Enamasti pakutakse seda võimalust mõnel lennuetendusel. Erinevaid, üsna äärmuslikke arenguid sooritavad lennukid töötavad loomulikult suure tõstejõuga nende kandepindadel.
Kuid suur tõstejõud tähendab enamasti suurt rõhu (ja seega ka temperatuuri) langust tiiva kohal, mis, nagu me juba teame, võib teatud tingimustel põhjustada atmosfääri veeauru kondenseerumist ja siis näeme ise. et tingimused tõstejõu tekitamiseks on :-)….

Vortex kimpude ja tõstmise kohta öeldu illustreerimiseks on hea video:

Järgmises videos on need protsessid filmitud lennuki reisijatesalongist maandumisel:

Kuid ausalt öeldes tuleb öelda, et selle visuaalse nähtusega saab kombineerida mõju Prandtl-Gloert (tegelikult on see üldiselt nii). Nimi on hirmutav :-), kuid põhimõte on sama ja visuaalne efekt on märkimisväärne :-)…

Selle nähtuse olemus seisneb selles, et suurel kiirusel (üsna helikiirusele üsna lähedal) liikuva õhusõiduki (enamasti lennuki) taha võib tekkida kondenseerunud veeauru pilv.

Hävitaja F-18 Super Hornet. Prandtl-Gloerti efekt.

Selle põhjuseks on asjaolu, et kui lennuk liigub, tundub, et see liigutab õhku enda ees ja loob seeläbi enda ette kõrgendatud rõhuga ala ja selle taha alandatud rõhuga ala. Pärast lendu hakkab õhk seda piirkonda lähedalasuvast ruumist madala rõhuga täitma ja seega selles ruumis selle maht suureneb ja temperatuur langeb. Ja kui samal ajal on piisavalt õhuniiskust ja temperatuur langeb alla kastepunkti, siis aur kondenseerub ja ilmub väike pilv.

Tavaliselt eksisteerib see lühikest aega. Kui rõhk ühtlustub, tõuseb kohalik temperatuur ja kondenseerunud niiskus aurustub uuesti.

Sageli, kui selline pilv ilmub, öeldakse, et lennuk läbib helibarjääri, st lülitub ülehelikiirusele. Tegelikult pole see tõsi. Prandtl-Gloerti efekt, see tähendab, et kondenseerumise võimalus sõltub õhuniiskusest ja selle kohalikust temperatuurist, samuti lennuki kiirusest. Kõige sagedamini on see nähtus tüüpiline transooniliste kiiruste korral (suhteliselt madala õhuniiskusega), kuid see võib ilmneda ka suhteliselt madalatel kiirustel kõrge õhuniiskusega ja madalatel kõrgustel, eriti veepinna kohal.

Madal koonusekuju, mis kondenspilvedel sageli suurel kiirusel liikudes on, saadakse sellest hoolimata sageli nn lokaalsete ainete olemasolu tõttu. lööklained tekkis suurel lähi- ja ülehelikiirusel. Aga sellest lähemalt teises, "lühikese puhkuse" artiklis :-) ...

Samuti ei saa ma jätta mõtlemata oma lemmikutele turboreaktiivmootoritele. Kondensatsioon ja siin võimaldab teil näha midagi huvitavat. Kui mootor töötab maapinnal suurtel pööretel ja piisava niiskusega, on näha "õhk mootori sisselaskeavas" :-). Muidugi mitte. Asi on selles, et mootor imeb intensiivselt õhku ja sisselaskeavasse tekib temperatuuri languse tagajärjel mingi vaakum, mille tõttu veeaur kondenseerub.

Lisaks on sageli keerise kimp, sest sisselaskeõhku keerutab kompressori (ventilaatori) tiivik. Žgutis kondenseerub meile juba teadaolevatel põhjustel ka niiskus ja see tuleb nähtavale. Kõik need protsessid on videol selgelt näha.

Noh, lõpetuseks toon veel ühe minu arvates väga huvitava näite. Seda ei seostata enam auru kondenseerumisega ja värvilist suitsu pole siin vaja :-). Kuid isegi ilma selleta illustreerib loodus selgelt oma seadusi.

Me kõik oleme korduvalt täheldanud, kuidas arvukad linnuparved lendavad sügisel lõunasse ja naasevad siis kevadel oma kodupaikadesse. Samas suured rasked linnud, näiteks haned (ma ei räägi luikedest) lendavad tavaliselt huvitavas moodustis, kiilus. Juht läheb ette ja ülejäänud linnud lahknevad mööda kaldus joont paremale ja vasakule. Pealegi lendab iga järgnev lendavast paremale (või vasakule) ette. Kas olete kunagi mõelnud, miks nad nii lendavad?

Selgub, et see on otseselt meie teemaga seotud. Lind on ka omamoodi lennuk :-) ja tema tiivad taga on ligikaudu samad keerlevad nöörid, samuti lennuki tiiva taga. Nad pöörlevad ka (horisontaalne pöörlemistelg läbib tiibade otste), mille pöörlemissuund on linnu keha taga allapoole ja tiibade otste taga ülespoole.

See tähendab, et selgub, et tagant ja paremale (vasakule) lendav lind langeb õhu pöörlevasse liikumisse ülespoole. See õhk justkui toetab teda ja tal on lihtsam tipus püsida. Ta kasutab vähem energiat. See on väga oluline nende karjade jaoks, kes reisivad pikki vahemaid. Linnud väsivad vähem ja saavad kaugemale lennata. Ainult juhtidel pole sellist toetust. Ja seetõttu muutuvad nad perioodiliselt, muutudes puhkamise kiilu lõpuks.

Kanada hanesid nimetatakse sageli sellise käitumise eeskujuks. Arvatakse, et nii säästavad nad pikamaalendudel “meeskonnas” kuni 70% oma jõududest, suurendades oluliselt lendude efektiivsust.

See on veel üks viis aerodünaamiliste protsesside kaudseks, kuid üsna visuaalseks visualiseerimiseks.

Meie olemus on üsna keeruline ja väga otstarbekalt korraldatud ning tuletab seda aeg-ajalt meelde. Inimene ei saa seda lihtsalt unustada ja õppida temalt tohutuid kogemusi, mida ta meiega heldelt jagab. Siin on peamine asi lihtsalt mitte üle pingutada ja mitte kahjustada ...

Kuni taaskohtumiseni ja lõpetuseks väike video kanada hanedest :-).

Fotod on klikitavad.

Laineri lendu maapinnalt jälgides märkad vahel, kuidas lennuk jätab maha kaks valget triipu. Näib, et sellist ebatavalist füüsikanähtust seletatakse üsna lihtsalt. Lõppude lõpuks on vooderdise mootorite atmosfääris töötamise tagajärjeks tiibade või, nagu praegu tavaliselt nimetatakse, kondensatsioonijälgede ilmumine. Arutleme selle märgi välimuse olemuse üle konkreetsete näidete põhjal.

Täiskasvanud on selle protsessi põhjustest teadlikud, kuid eelkooliealine laps esitab küsimusi, miks lennukist valge jälg ilmub, mis see on ja kuidas selline ebatavaline pilt saadakse. Füüsikatundide koolikogemust meenutades on lapsele võimalik hõlpsasti selgitada triipude taevasse ilmumise olemust. Hea analoogia sellise seletuse jaoks on sademete olemus – vihm või lumi.

Kuna see nähtus on seotud veeringega, tuleks siinkohal alustada selgitust vedeliku mitmest agregaadist. Lõppude lõpuks teame seda kõik Tahkest olekust (jääst) muutub vesi kuumuse mõjul vedelikuks.

Lisaks mitme mõjuobjekti temperatuuride erinevusega vedelik muudetakse gaasiliseks - auruks. Sellest liigist on vesi võimeline uuesti vastu võtma vedelal kujul. Füüsika viimast teisendust nimetatakse kondensatsiooniks ja seda nähtust on võimalik tõestada lihtsa koduse katsega. Näiteks peeglite udustumine vannitoas pärast kuuma duši all käimist.

Need on väikesed tahked osakesed, mis koondavad tekkiva auru enda ümber, andes sellele vormi, mida me näeme.

Tõsi, seda ühendit ei peeta stabiilseks, seetõttu hajub udu lühikese aja pärast, segunedes atmosfääriga. Selle põhjuseks on ühenduse temperatuuri ühtlustumine keskkonnaga.

Kuid toimuvat pole vaja nii üksikasjalikult ja õigesti kirjeldada. Vannis käies on vedeliku temperatuur palju kõrgem kui õhu temperatuur. Selle tulemusena langeb udu jaheda klaasiga kokkupuutel tilkade kujul - see on kondensaat. Sama lihtsas keeles saate lapsele selgitada, miks lennuk taevasse jälje jätab.

Teeme väikese uurimistöö

Sellist aurude settimise efekti on täiesti võimalik ise korraldada ja kõiki toiminguid ja tulemust analüüsida. Koguge vedelik - kõige parem on tavaline vesi - plastikusse ja asetage see 15-25 minutiks sügavkülma.

Pärast selle aja möödumist eemaldage anum ja vaadake, kuidas anum on järk-järgult niiskusega kaetud - see on kondensaat. Sarnane tilkade välimus ilmneb sooja õhu kokkupuutel pudeli jäise pinnaga. Temperatuuri erinevuse vastasmõju tulemusena eraldub niiskus.

Samal põhjusel ilmub taimedele varahommikul kaste. Nüüd selgub lapsele arusaadavate sõnadega, kust see tuleb. Öösel läheb ju väljas külmemaks kui päeval. Seega, kui jahe õhk puutub kokku taimede sooja pinnaga, muutub aur kastepiiskadeks. Teine hea näide on auru ilmumine suust külma käes.

Voodri taha valgete triipude ilmnemise põhjused

Tavaliselt, mis lendavad kuni kaheksa kilomeetri kõrgusel, selliseid jälgi ei jäta. See seletab temperatuuride erinevust atmosfääri alumises ja kõrgemas kihis. Lõppude lõpuks, kui kõrgus tõuseb tasemele, kus enamik lennukeid lendab, näitab termomeeter umbes nelikümmend miinuskraadi. Lennuki jälge nimetatakse selle füüsikalise protsessi enda tõttu kondensatsiooniks. Mõelge tema välimuse üksikasjadele.

Lennuki mootorist põhikütuse - petrooleumi - põlemisel pritsivad välja kuumad auru- ja gaasijoad. Süsivesinik on side vedeliku ja süsinikdioksiidi vahel. Lennuki väljalasketorus olev vesi on väga kuum. Suurel kõrgusel on õhk üsna külm, mistõttu propelleritest väljuv vedelik muutub hetkega uduks.

Lisaks koos väljalaskega tahmaosakesed väljutatakse mootoritest- ei põle ju lennukikütus täielikult ära. Need osakesed täidavad objektide rolli, mis koondavad sooja ja külma voolu segu udujäänuste ümber.

Kõik auruterad jaotuvad ühtlaselt alale, kuhu kruvidest ilmub kuum vesi, mis muutuvad väikesteks piiskadeks, mis näevad välja nagu udu. Seetõttu näeme lennuki taga taevas valget triipu.

Juhul, kui õhus on väga vähe niiskust, kaob reisilennuki riba kiiresti ja see on meile täiesti nähtamatu. Kuid kui õhuniiskus on kõrge, on rada üsna selgelt näha ja jälg jääb taevasse kauaks.

Lisaks, kui õhus on palju niiskust, ei muutu riba mitte ainult küllastunud, vaid muutub suuremaks ja ühendub lõpuks pilvedega. See on beebile kõige lihtsam ja kättesaadavaim seletus, miks lennuk jätab valge jälje.

Kuidas jätavad triibud keskkonda mõjutavad

Arvutasime lennukilt välja taevas oleva jälje nime ja selgitasime välja selle tekkimise põhjused. Kuid paljud inimesed on mures selle pärast, kuidas need ribad mõjutavad keskkonna ökoloogiat. Kui inimene uurib satelliidilt saadud materjale ja pilte Maast, leitakse alati piirkond, kus asuvad lennuliinid. Kogu siinne territoorium on kaetud valgete triipudega.

Mõned eksperdid väidavad, et lennukite triibud ei lase kahjulikul päikesekiirgusel tungida meie planeedi pinnale. See vähendab globaalse soojenemise ohtu. Teised teadlased tunnistavad selle protsessi negatiivset mõju. Triibud, mille reisilennuk kõrvale jätab, suurendavad kasvuhooneefekti ja takistavad õhukihtide loomulikku jahtumist.

Rühm teadlasi, kes soovivad vältida olulist kliimamõju, kutsutakse üles lendama madalamalt või püüdma marsruudi planeerimisel vältida kõrge õhuniiskusega kohti. Vaevalt saab aga sellist otsust tahtlikuks ja õigeks nimetada. Tõepoolest, sel juhul lennuaeg kindlasti pikeneb, lennukikütuse jäänused avaldavad keskkonnale ja atmosfääri puhtusele pigem negatiivset mõju.

Prognoosid

Muide, lennunduse lendu jälgides määravad mõned inimesed ilma. See võimalus tuleneb protsessi füüsilisest komponendist. Suurel kõrgusel on õhk üsna niiske, kuid ei saa osakeste puudumise tõttu auruks muutuda., mis muutuvad kondensaadi, näiteks tolmu, läbipääsu komponendiks.

Korralikul kõrgusel liikuv reisilennuk jätab valge jälje. Nagu eespool mainitud, on need kütusejäägid ja tahm. Kui riba on selgelt nähtav, tähendab see, et õhuniiskus on suurenenud. Seetõttu on vihma ja udu tõenäosus. Aga kui rada kiiresti lahustub ja on peaaegu nähtamatu, on ees kuiv ja päikesepaisteline ilm.

Nagu näete, on lendava vooderdise jälg üsna lihtne füüsiline protsess kehade agregatsiooni oleku muutmiseks. Esitatud teave võimaldab teil selgitada selle nähtuse esinemise olemust lastele neile juurdepääsetaval kujul. Sarnaste kogemuste demonstreerimine aitab beebil näha sellise ümberkujundamise tulemust.

Tihti jääb taevas lendava lennuki taha valge jälg.
Sellel nähtusel on füüsiline iseloom – sarnase protsessi analoogiks on kondensaat klaasil või peeglil.
Lihtsaim uuring tilkade välimuse kohta
Külma õhku sattudes moodustavad kütuse kuumad põlemissaadused stabiilse valge udu.
Tänapäeval pole teadlased jõudnud üksmeelele – kas sellised märgid kahjustavad keskkonda või mitte.

Taevas lendav lennuk on ilus vaatepilt. Eriti kui ta jätab maha jälje, mis võib ulatuda üle taeva. Aja jooksul see jälg kaob, seda kannavad taevas valitsevad tuuled. See võib olla pikk või lühike ja mõnikord ei lahku lennuk sellest üldse. Millega need nähtused seotud on, miks jälg vahel jääb, vahel mitte ning millest see koosneb?

Paljud uudishimulikud inimesed küsivad neid küsimusi. Kõigi nüansside mõistmiseks on vaja kõigepealt mõista, millest see jälg koosneb.

Mitte suitsu põlemisel

Mõned võivad väita, et see jälg pole midagi muud kui suits, mis jääb pärast kütuse põletamist, analoogselt auto heitgaasidega. Lennuki turbiinid on palju võimsamad kui auto mootor, mistõttu nad tekitavad nii palju suitsu. Kuid see vastus on põhimõtteliselt vale, täiesti kirjaoskamatu.

Seotud materjalid:

Miks lendavad reisilennukid 10 km kõrgusel?

Lennukimootorid eraldavad küll lennukipetrooleumi põlemisel järelejäänud gaase, kuid lennuki heitgaasid on läbipaistvad. Mitte ükski heas korras lennuk ei suitseta ju rajal, õhkutõusmisel ega maandumisel. Kui see oleks heitgaas, saaks see kohe selgeks ja lennujaamas poleks midagi hingata. Kuid on asju, mida mootorid välja viskavad.

Koos heitgaasi gaasi-õhu segu teiste elementidega eraldub ka vesi - auru kujul. Kui lennuk on madalal kõrgusel, pole seda tavaliselt näha. Olukorras, kus lennuk on kõrgele tõusnud, kristalliseerub vesi kohe, moodustades valged pilved, mis ulatuvad iga turbiini taha. See on lennukite taha ulatuva raja võti.

Seotud materjalid:

Kuidas ja miks lennukid lendavad?

Miks pole jälgi alati näha?

Mida madalam on üle parda temperatuur, seda kiiremini ja täielikumalt toimub mootorite poolt eralduva vee kristalliseerumisprotsess. Kui lennuk lendab madalalt, oh madalad temperatuurid ah, pole kahtlustki, mingit jälge pole näha või on see vaevumärgatav. Tasub meeles pidada, et mida kõrgemale tiibadega auto tõuseb, seda madalamale temperatuurid langevad. Kõrgemates kihtides võib indikaator ilmuda -40 kraadi piiresse ja on täiesti loomulik, et siinne niiskus külmub koheselt ja täielikult, moodustades paksu jälje. Sellistel temperatuuridel külmub isegi inimese hingeõhk - tasub meeles pidada, et vaid 50–60 aastat tagasi anti pilootidele igal aastaajal lendudeks lambanahksed mantlid ja soojad riided, et nad kokpitides ära ei külmuks.

Seotud materjalid:

Miks on reisilennukitel kaks või neli mootorit?

Kui õhukihis, kus lennuk paikneb, puhub lisaks madalale tuulevaikus vaikne või nõrk tuul, jääb jälg tihe ja ei paisu, on seda maapinnalt näha mitu tundi. Aga kui tuul ikka on, kaob rada päris kiiresti. Mõnikord kaob see ebaühtlaselt, laikudena. See näitab atmosfääris ringlevaid õhuvoolusid.

Huvitav fakt : erinevatel kõrgustel võib tuule jõud olla erinevad näitajad, ja isegi erinevates suundades. Inimeste poolt fikseeritud tuule suund Maa pinna lähedal ei pruugi vastata tuule suunale ja tugevusele atmosfääri kõrgemates kihtides. Paljud inimesed on märganud, et tuul puhub ühtepidi ja pilved liiguvad teistpidi. See on tingitud just tuulte suundadest ja nende muutlikkusest erinevates kihtides.

Lennuki jälg võib kaduda ja uuesti ilmuda. Tavaliselt ei esine seda maandumisel või õhkutõusmisel, ronimisel või laskumisel lihtsalt planeedi pinnalt soojenenud soojade atmosfäärikihtide läheduse tõttu. Kuid niipea, kui lennuk tõuseb kõrgemale, mitme kilomeetri kõrgusele, ilmub kohe "saba", mis kordab tiivulise sõiduki teed.

Seotud materjalid:

Miks on mõnel reisilennukil kumerad tiivaotsad?

Mootorite poolt eralduvad osakesed

Väärib märkimist veel üks nüanss, mis tagab lennukist jälje ilmumise. Vesi ei saa iseenesest kondenseeruda, selleks on vaja tolmu või muid tahkeid osakesi, millele veeaur settib. Atmosfääri kõrgetes kihtides on selliseid osakesi vähe, tuuled kannavad neid lähemale maa pind. Kuid lennukimootor viskab need osakesed välja, mis loob tingimused mitte ainult kütuse põlemisel tekkiva vee, vaid ka ümbritsevas õhus ringleva vee kondenseerumiseks.

Seega, mida kõrgem on õhuniiskus lennuki ümber, seda paksema jälje võib see endast maha jätta. Ümbritsevad aurustunud vee osakesed ladestuvad mikroosakestele ja moodustavad selle jälje. Tõepoolest, oma tuumas ei erine lennuki jälg pilvest. See on samuti moodustatud samal viisil.

Seotud materjalid:

Miks te ei saa oma telefoni lennukis kasutada?

Seega jätab lennuk jälje tingimustes, kus vesi on võimeline kondenseeruma. Wake moodustub mootori poolt eralduvast ja ümbritsevas õhus sisalduvast aurustunud niiskusest, mis on tingitud madalatest temperatuuridest ja mootoritest eralduvatest mikroosakestest, millele settivad veemolekulid. See nähtus ei sisalda täiendavaid saladusi.

Kui leiate vea, tõstke esile mõni tekstiosa ja klõpsake Ctrl+Enter.

• Miks on Inglismaal kaks kraani...
• Miks ameeriklaste kohtumistest ...
• Miks reisilennukites...
• Miks kassid puude otsas ronivad...

Paljud ajakirjad, mis koguvad ja analüüsivad lennunduse saavutuste ja probleemidega seotud teavet, keskenduvad sageli moderniseeritud seadmete, nagu lennukid, raketid, helikopterid ja muud lennukid, töö ja struktuuri materiaalsetele aspektidele. Sageli analüüsitakse ka kõiki nähtusi, mis esinevad sõiduki sise- ja väliskonstruktsiooniga lennu ajal. Tavaliselt peegeldab seda joon. Paljud inimesed vaatavad ilusaid lennukeid, mis jätavad lendu tasase joone.

Selle nähtuse kontseptsioon

Kontrail moodustub tropopausis. Selle välimust mõjutab veeaur, mis läbib suurenenud kondenseerumist. Neid leidub põlemisproduktides, kuna süsivesinikkütust kulub põlemisel ühtlaselt. Pärast õuest väljumist ja piisavat jahtumist hakkab õhus õhusõidukist või muust õhusõidukist ilmnema ere kontrolljoon.

Seal on spetsiaalsed õhuetendused, mida on soovitatav pidada ainult päikesepaistelise ilmaga. Neid üritusi korraldatakse maailma suurimate lennuväljadel. Sel ajal suur hulk pealtvaatajad jälgivad entusiastlikult paljude lennukite liikumist, tehes õhus huvitavaid manöövreid. Selliste sündmuste peamine eristav tunnus on ereda jälje jätmine igast sõidukist. Tihti tehakse seda nii, et igal lennukil on oma sabavärv, mis aitab saada kõige silmatorkavama ja meeldejäävama efekti.

Erinevalt lennukitest jätavad raketid endast pidevalt maha massiivseid, sageli isegi hirmuäratavaid jälgi, mis mitte ainult ei tundu massiivsed, vaid millel on ka küllastunud värv. Neid antakse välja lahingulennukitelt. Seda protseduuri saab jälgida mitte ainult eriüritustele minnes, vaid ka tänaval viibides või huvipakkuval kanalil teleri sisselülitamisel. Nii et sa näed vastujoont.

Tiivaotsa keeris

Tuleb meeles pidada, et lennul olev õhusõiduk jätab maha piiratud ja üsna laia ala atmosfäärist, mis muutub häirituks, selle koostis muutub pikaks ajaks. Seda nähtust nimetatakse sageli sassis jäljeks. Tavaliselt ilmub see tegevuse ajal, kuna töötamise ajal suhtlevad nad pidevalt keskkonnaga. Selles protsessis osalevad ka lennukitiibade otsapöörised.

Kui võrrelda oluliselt negatiivset mõju keskkonnale, siis ülimuslikkus on alati antud tiibade tipupööristele. Sassis radade jaoks on palju sümboleid, kuid enamasti on need joonistatud spetsiaalsetele skeemidele ebaharilike servadega lehe kujul, mille otsad on täielikult keerdunud, see tähendab, et neid saab võrrelda keeristega.

Keerdumisprotsess: teaduslik arutluskäik

Keerdumisprotsessi saab lihtsalt teaduslikult seletada. Lennuki tiibade mõlemal küljel, st nende ülemisel ja alumisel pinnal, on selge rõhuerinevus. Õhk jaotub alumiselt pinnalt järk-järgult ümber, kuna kõige rohkem kõrge vererõhk, tippu, et jääda väikseima survega piirkonda.

See ümberjaotumine toimub iga tiiva otsa kaudu, mis tekitab võimsaid ja väga märgatavaid keeriseid. Rõhu erinevuse jõud on oluline, kuna see sõltub sellest, just sellel väärtusel on tiivale tugev mõju. Mida tugevam on see efekt, seda võimsamad ja reljeefsemad keerised tekivad.

Erinevat marki lennukid, mis pakuvad tiivaotsa keerist

Õhuvoolu kiirus mõnikord muutub, kuid ligikaudselt saab kindlaks teha, et kui keerise läbimõõt on umbes 8-15 m, peaksime rääkima väärtusest 150 km / h. Otsa keerise saab moodustada mitmel viisil. See protsess sõltub lennuki margist ja konfiguratsioonist. Võimsad hävitajad Mirage 2000 ja F-16C väärivad tähelepanu, kui nad liiguvad suure rünnakunurga all lennates asendisse.

Lõpppöörise ilmumise protsess

Lõpppööris on visualiseeritud tänu spetsiaalsele märgistusgeneraatorile, mis vastutab suitsuraja õige esituse eest. Selle elemendi toime on tingitud atmosfääri seisundi muutumisest, mis kestab üsna pikka aega. Seejärel raugeb järk-järgult ümbermõõduline liikumiskiirus, st visuaalne objekt kaob ja kaob.

Aja mõjul keerise ümbermõõdu kiirus väheneb, mille tõttu visuaalne pilt muudab kuju kuni täieliku lahustumiseni. Pöörise tajutav intensiivsus võib kesta kuni umbes kaks minutit pärast seda, kui lennuk on konkreetsest kohast möödunud. Sellisel keerisel on võime oluliselt mõjutada eelmise sõiduki mootori tööst häiritud atmosfääri sattunud lennuki lennurežiimi.

Tipu keerise pikaajaline vaatlus

Kui keerised üksteisega suhtlevad, laskuvad nad aeglaselt alla ja lahknevad, st kaob tajutav muutus atmosfääris. Lennuki jälg on suurepärane objekt selle muutuste jälgimiseks. Umbes 30–40 sekundi pärast hakkab see kuju muutma, kuna seda mõjutab tugevalt keeristorm, mis areneb järk-järgult. Kui nii inversiooni- kui ka keerisekihid ristuvad, tekivad veidrad kujundid, mida saab eelnevalt välja arvutada, kuna nende moodustumise protsessi mõjutavad erinevad mustrid.

Triipude arvu ja juhtraja kõrgust juhib mootorite arv ja asukoht süsteemis. Samal ajal ei hõlju kontrail mitte ainult õhus, vaid muutub ka pidevalt, luues huvitavaid kontuure. Kõige sagedamini täheldatakse selle kihi keerdumist otsapöörise mõjul. Kõik kihi muundumised peegeldavad erinevaid aerodünaamilisi protsesse, mis tekivad alati lennu ajal.

Eraldatud keerisvoolud

Mõnikord on piloodid sunnitud sooritama erinevaid rünnakuid, mis viiakse läbi suure kaldenurgaga, mis on üle 20 kraadi. Sel juhul muutub õhusõiduki kontuuride ümber mõneks ajaks oluliselt voolu iseloom. Hakkavad ilmnema eraldusalad, mis on peamiselt fikseeritud tiiva ja kere ülemise pinna lähedal. Nendes on rõhk oluliselt vähenenud, nii et õhuniiskuse kontsentratsioon ja suurenemine algab kohe. Tänu sellele aspektile on võimalik jälgida lennuki lendu ilma jälgimisvahendeid kasutamata.

Eraldus-pöörise efekti ilmnemise tingimused

Kui ründenurk on liiga suur, tekib lennuki ümber märkimisväärne pilvehalo. Kui lennuk lendab, muutub see pilv automaatselt lennukist väljuvaks keeriseks. Tavaliselt moodustuvad tiibade lähedal asuvates pommitajates eraldusalad, mille tõttu on selgelt näha keerise kimbu välimus. Selline näeb välja tiib, mille fotod on alati põnevad.

Kuumad rakettide jäljed

Mõnikord, kui tuleb tegeleda selliste juhtumitega, kui raketielektrijaamas asuvas gaasi-õhu tee piirkonnas täheldatakse seiskumist. Gaasijoa, mis väljub, on erinev kõrge temperatuur Seetõttu satub see mõnikord kandelennuki õhuvõtuavasse, mis juhtub siis, kui seade on seatud teatud režiimidele.

Gaasidega kokkupuutel muutub temperatuur liiga ebaühtlaseks kõrgendatud temperatuur, mille tõttu mootorisse sisenev õhk muutub. Mootori tõusulaine tekib, see tähendab, et süsteemis tekib seiskumine. Selle protsessi paljastamiseks vaadeldakse peamisi põlemiskambreid, kuna õhuvool on allutatud pikisuunalistele võnkudele, mis läbivad mootori trakti ja seejärel märgitakse nendest elementidest leegi vabanemisega. Nii ilmub raketist pärinev jälg.

Kontrolljoone omadused testimise ajal

Sageli viiakse rakettrelvade väljalaskmine läbi katsetamise kontseptsioonis. Erandiks on pardaseadmed, mis on ette nähtud teabe salvestamiseks ja säilitamiseks. Sageli väljastatakse lennukifotograaf koos vedajaga, samal ajal viiakse läbi filmimisprotsess, mis võimaldab kogu nähtust kaamerasse jäädvustada. Tihti võite leida sellise tõukejõu Buki raketist.

Sageli tehakse seda suhteliselt madalal kiirusel, et kogu protsessi paremini jäädvustada. Sel juhul moodustub sageli mootori tõus, kuna kuumad gaasid sisenevad raketimootorisse jugadega, mis blokeerib selle õhu sisselaske. Kohe märgatakse leegi väljutamist, mis on tüüpiline tõusu korral. Nii väljendatakse FSX-i juhtjoont.

See juhtum põhjustab mootori seiskumise. Need funktsioonid aitasid pärast uuringut luua mitmeid erinevaid süsteeme, mille ülesannete hulka kuulub liigpinge õigeaegne diagnoosimine, meetmete võtmine selle kõrvaldamiseks, samuti mootori üleviimine optimaalsele töörežiimile koos selle optimaalse oleku pideva säilitamisega. Sel juhul laiendab raketirelvastus ulatust, samas kui igas mootori töörežiimis suudavad need lennukid näidata kõige stabiilsemat olekut.

õhus

Testiti MiG-29 lennukit, mis seisnes tankimises. Ühel lennul fikseeriti kütusevedeliku sattumine atmosfääri, millele eelnes kütusetorustiku rõhu alandamine. Lennuk-fotograafi abiga sai see ebatavaline olukord jäädvustatud. Samal ajal sattus teatud osa kütusest mootorisse, mis peaaegu kohe põhjustas selle seiskumise tõusu tõttu.

Lisaks leegi väljutamisele, mis mootori hüppe ajal alati juhtub, toimus õhukanalit läbinud kütuse süttimine. Pärast seda neelas leek kogu kütuse ja väljus sisemisest konstruktsioonist, kuid puhus vastutuleva õhuvoolu tõttu peaaegu koheselt minema. Selle olukorra tõttu ilmnes ebatavaline nähtus, mida nimetati tulekeraks. See juhtjoon "Buk" on samuti võimeline edastama.

Hele järelpõlemise jälg

Kaasaegsetel hävitajatel on mootor, mis on varustatud reguleeritavate düüsidega, mis on klassifitseeritud ülehelikiirusega. Kui järelpõleti režiim on aktiveeritud, on rõhk düüsi väljalaskeava juures palju suurem kui ümbritsevate õhumasside rõhk. Kui analüüsite düüsist märkimisväärsel kaugusel asuvat ruumi, ühtlustub rõhk järk-järgult. See aspekt õhusõiduki liikumise ajal toob kaasa gaasi tootmise suurenemise, mis toob kaasa asjaolu, et õhusõidukist moodustub hele kontrolljoon, mis ilmub õhusõiduki liikumisel.